Die Fertigstellung von Stuttgart 21 verzögert sich immer weiter, und auch die Kritik aus der Politik wird zunehmend lauter. Nach der jüngsten Ankündigung soll der neue Stuttgarter Tiefbahnhof nun erst Ende 2031 in Betrieb gehen. Mit dem Bau wurde 2010 begonnen, damals hieß es, das Projekt sollte 2019 fertiggestellt werden. Aus dem Termin 2019 wurde zunächst 2024, anschließend Dezember 2026. Doch auch diesen Zeitplan hat die Deutsche Bahn inzwischen aufgegeben.

Baden-Württembergs Verkehrsministerin Nicole Razavi (CDU) reagierte darauf nun mit deutlicher Kritik. „Ich hätte mir in meinen dunkelsten Träumen nicht vorstellen können, welche Fehler die Bahn bei der Umsetzung gemacht hat“, sagte sie im Gespräch mit dem Südkurier. Die Verantwortung sieht sie eindeutig bei der Deutschen Bahn: „Das ist echtes Versagen – das sage nicht nur ich, sondern das sagt die Bahn selbst.“

Razavi, die erst seit wenigen Wochen im Amt ist, kündigte an, das Projekt künftig als Ministerin besonders genau unter die Lupe zu nehmen. Man habe die klare Erwartung an die Deutsche Bahn, dass Stuttgart 21 „vollumfänglich und zügig“ umgesetzt werde. Schließlich gehe es auch „um die Ehre eines Industriestandorts“.

Wie viele Bürger frage auch sie sich, wie ein solcher Vorgang in Deutschland überhaupt möglich sein könne. Dass beispielsweise Kabel falsch verlegt würden oder man „blauäugig mit höheren Normen und Standards umgehe“, habe sich niemand vorstellen können. 

Wie Insider vor wenigen Wochen dem SWR berichteten, wurden große Mengen an Kabeln verlegt, obwohl die technische Planung noch gar nicht abgeschlossen war. Ein erheblicher Teil davon wurde infolge dessen fehlerhaft installiert. Allein zwischen Stuttgart-Bad Cannstatt und Waiblingen sind rund 1.200 Kilometer Kabel betroffen, von denen ein Großteil nun wieder ausgetauscht werden muss. Auch dies wird erneut viel Zeit und erhebliche zusätzliche Mittel in Anspruch nehmen (mehr dazu hier).

Lesen Sie auch:

Civey-Umfrage

Mehrheit der Bürger fordert einen automatisierten Ausgleich der kalten Progression

Laut einer aktuellen Civey-Umfrage fordern rund 60 Prozent der Befragten einen automatisierten Ausgleich der kalten Progression. Lediglich 20 Prozent stellen sich dagegen.

Redaktion • 48

Kolumne

Wenn er fällt, dann schreit er

Auf einem PR-Bild von Mario Voigt sieht man ihn auf einem großen Schaukelpferd. Wie sinnbildlich, immerhin muss er gerade um sein Amt fürchten. Hoffentlich fällt er nicht in den Graben.

Elisa David • 85

Hans Leister von der Zukunftswerkstatt Schienenverkehr begutachtete gemeinsam mit dem SWR die Kabelschächte. Der Berliner Bahnexperte fand dabei deutliche Worte: „Das scheint alles nicht nach Plan zu laufen“, sagte Leister mit Blick auf die Kabelschächte. „Das ist keine Baustelle, das ist ein Saustall“.

Als Hauptgründe für die erneute Verzögerung des Projekts nannte die Bahn neben Baumängeln wie den falsch verlegten Kabel vor allem die Probleme bei der Digitalisierung des Stuttgarter Bahnknotens. Diese habe sich als deutlich komplexer erwiesen als ursprünglich angenommen.

Stuttgart soll als erster Bahnknoten Deutschlands vollständig auf das digitale Zugsicherungssystem ETCS umgestellt werden. Klassische Lichtsignale sollen dort künftig vollständig entfallen. Stattdessen werden Signale und Fahrbefehle per Funk direkt in den Führerstand der Züge übertragen. Die Umstellung bringt jedoch zahlreiche technische Probleme mit sich. Im Randbereich des Netzes verkehren Güterzüge deshalb derzeit weiterhin ohne ETCS.

Selbst wenn der neue Bahnhof Anfang der 2030er-Jahre in Betrieb geht, bleibt umstritten, wie leistungsfähig er tatsächlich sein wird. Kritiker bemängeln seit Jahren die geplante Kapazität. Während der bisherige Kopfbahnhof über 16 Gleise verfügt, soll der neue Durchgangsbahnhof lediglich acht Gleise erhalten. Dies könnte zu Engpässen und Verspätungen führen.

Bereits kurz nach Baubeginn des neuen Durchgangsbahnhofs wurden entsprechende Bedenken geäußert. Das Münchener Verkehrsbüro Vieregg-Rössler GmbH, das sich seit rund drei Dekaden mit Stuttgart 21 beschäftigt, ermittelte, dass der bestehende Kopfbahnhof in der Spitzenstunde bis zu 56 Züge abfertigen konnte. Für Stuttgart 21 stellte die Deutsche Bahn nach Baubeginn hingegen lediglich 49 Züge pro Stunde in Aussicht. Dafür könnten in Zukunft andere Bahnhöfe an der Mittnachtstraße und am Flughafen einspringen.

Mit der erneuten Verschiebung steigen auch die Kosten weiter. Die Planungen für Stuttgart 21 reichen bis in die Mitte der 1990er-Jahre zurück. Damals wurde das Projekt noch auf umgerechnet rund 2,5 Milliarden Euro veranschlagt. Im Jahr 2013 genehmigte der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn eine Ausweitung des Finanzrahmens auf insgesamt 6,5 Milliarden Euro.

Bereits 2018 bezifferte der Bundesrechnungshof die Gesamtkosten auf rund 8,2 Milliarden Euro. Seit 2025 wird das Projekt mit 11,3 Milliarden Euro kalkuliert. Die aktuelle Gesamtwertprognose liegt inzwischen bei 14,5 Milliarden Euro, hinzu kommt ein Risikopuffer von rund 660 Millionen Euro (Stand: Juni 2026).

So ärgerlich der Fall Stuttgart 21 auch ist – ein Einzelfall ist er keineswegs. Dass staatliche Großprojekte in Deutschland deutlich teurer werden und sich über viele Jahre verzögern, ist inzwischen eher die Regel als die Ausnahme. Ein prominentes Beispiel ist der Hauptstadtflughafen BER. Ursprünglich sollte er bereits 2011 eröffnet werden, tatsächlich ging er jedoch erst am 31. Oktober 2020 in Betrieb – mit einer Verspätung von neun Jahren. Auch dort stiegen die Kosten von ursprünglich rund zwei Milliarden Euro auf letztlich mehr als sechs Milliarden Euro.

Teilen: Zu den Kommentaren (153)