Die klimapolitische Transformation der deutschen Wirtschaft vollzieht sich in unzähligen Einzelschritten, in administrativen Akten und Exekutivvorgaben, vielfach unter dem Radar der öffentlichen Wahrnehmung. Bereits im November des vergangenen Jahres verabschiedete der Deutsche Bundestag das „Vierte Gesetz zur Änderung mautrechtlicher Vorschriften“.

Dieses verlängert die Mautbefreiung emissionsfreier Lkw für weitere sechs Jahre. Das EU-Parlament räumt dem nationalen Gesetzgeber im Rahmen der Eurovignetten-Richtlinie diese Fristverlängerung ein – mit dem Ziel des Markthochlaufs, wie es im politischen Jargon heißt, hin zu einem emissionsfreien Transportgewerbe.

Tatsächlich liegt der Flottenanteil elektrischer Lkw am Gesamtbestand des deutschen Transportgewerbes bislang bei unter 0,4 Prozent – also bei etwa 3.000 Fahrzeugen von insgesamt rund 850.000 zugelassenen Fahrzeugen. Elektro-Lkw sind nämlich deutlich teurer als solche mit herkömmlichem Antrieb. Der Anschaffungspreis liegt bei etwa 250.000 Euro – mehr als doppelt so viel wie bei Dieselantrieb.

Das Kalkül der Politik ist offenkundig: Die Wettbewerbsbedingungen für traditionell angetriebene Lkw sollen Zug um Zug verschlechtert werden, während politische Anreize zum Umstieg auf eine wachsende E-Lkw-Flotte erhöht werden. Diese Strategie fällt unter das Konzept des emissionsfreien Umbaus des Transportgewerbes und blendet technische Probleme sowie Reichweiten- und Ladefragen des Sektors zunächst aus.

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Die Mautbefreiung batterieelektrischer Lkw bedeutet zugleich fiskalische Einbußen – Lücken, die der Steuerzahler letztlich auf andere Weise schließen muss. Die Lkw-Maut brachte dem Staat im vergangenen Jahr rund sieben Milliarden Euro an Einnahmen ein. Diese Kosten werden fast vollständig an den Endverbraucher weitergegeben.

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Eine Beispielrechnung verdeutlicht die Dimension: Ein 40-Tonnen-E-Lkw spart durch die Befreiung von der Mautpflicht jährlich etwa 30.000 bis 45.000 Euro. Die Berechnung basiert auf einer Mauthöhe von 35 Cent pro gefahrenem Kilometer und einer angesetzten Fahrleistung von 100.000 Kilometern.

Relativ betrachtet verteuert dies die Anschaffung konventioneller Lkw massiv und soll so den Anreiz schaffen, schrittweise auf elektrische Modelle umzusteigen.

Indirekt vermittelt uns dieser Wert eine Vorstellung davon, welche Kosten die Elektrifizierung des Transportgewerbes mit seinen 850.000 Fahrzeugen verursachen dürfte. Astronomisch, grotesk – weshalb es nicht unwahrscheinlich erscheint, dass, ähnlich wie beim Heizungsgesetz, in nicht allzu ferner Zukunft die Realität ihren Anteil dazu beitragen wird, diesen ökonomischen Wahnsinn still und heimlich in der Truhe ideologischen Größenwahns verschwinden zu lassen.

Ergänzt wird die Transformationsstrategie durch weitere Förderinstrumente. Bislang zahlte die Bundesregierung einen Bonus für E-Lkw von bis zu 160.000 Euro pro Fahrzeug oder 80 Prozent des zusätzlichen Kaufpreises im Vergleich zu klassischen Diesel-Lkw. Ob diese Förderung angesichts der angespannten Haushaltslage fortgeführt wird, bleibt abzuwarten.

Zusätzlich gelten für Betreiber von E-Lkw Stromsteuerermäßigungen, während Unternehmen mit klassischer Antriebstechnologie zusätzlich mit CO₂-Zertifikatskosten belastet werden. Es wird mithin alles darangesetzt, eine strukturelle Veränderung der Flotten hin zu emissionsfreien E-Lkw zu erzwingen. Dabei spannt die Politik sowohl den Steuerzahler vor den ideologischen Karren als auch das gesamte Instrumentarium der bestehenden Förderinfrastruktur.

In diesem Segment erleben wir die Blaupause politischer Steuerung im Geiste des Green Deal: Korrekturen am Förderdesign erfolgen innerhalb der Logik des Systems – mehr Mittel, mehr Anreize, mehr Regulierung –, ungeachtet der Frage, wie groß der ökonomische Kollateralschaden inzwischen geworden ist.

Das klassische Transportgewerbe wird durch die Brüsseler Klimaregulierung zunehmend in die Zange genommen. Ab diesem Jahr werden im Rahmen der CO₂-Abgaben für große Diesel-Lkw zusätzliche 720 Euro jährlich fällig. Die sogenannte AFIR-Verordnung liefert der Politik weiteres Instrumentarium, um emissionsfreie Fuhrparks bis zum Jahr 2040 zu finanzieren. Elektrofahrzeuge werden weiter subventioniert, während Dieselbetreibern perspektivisch Strafzahlungen drohen.

Ab dem kommenden Jahr folgt der nächste Kostenhammer. Der europäische CO₂-Zertifikatehandel tritt in eine weitere Phase ein und wird künftig auch Verkehr und Industriekraftstoffe einbeziehen, während E-Alternativen besondere Vergünstigungen erhalten. Da der europäischen Politik bislang fiskalisch kaum Grenzen gesetzt sind, werden sich in den kommenden Jahren weitere Milliarden zum Aufbau der Ladeinfrastruktur ergießen, etwa im Rahmen des LIFE-IP-Förderprogramms.

Berlin und Brüssel zünden ein regelrechtes Feuerwerk an Fördermaßnahmen, um das bislang kaum vorhandene Marktsegment der E-Lkw zu skalieren. Die Folgen dieser Politik, die den Steuerzahler zunehmend belasten und klassische produktive Segmente der Privatwirtschaft buchstäblich aus dem internationalen Wettbewerb katapultieren, spielen in der politischen Kalkulation der ökologistischen Zentralplanung keine maßgebliche Rolle mehr.

Der Deutsche Industrie- und Handelskammertag (DIHK) hat im vergangenen Jahr berechnet, welche Kosten die grüne Transformation Deutschlands bis 2049 verursachen würde – unter der Annahme, dass die Ökonomie nicht vorher vollständig zusammenbricht, was nach aktuellem Stand zu erwarten ist.

Etwa 4,8 bis 5,4 Billionen Euro an Investitionsmitteln, das 1,3- bis 1,5-Fache des jährlichen Bruttoinlandsprodukts, müssten bewegt werden, allein für Energiewende, Netzausbau und Importe. Davon entfallen 2 bis 2,3 Billionen auf Energieimporte, 1,2 Billionen auf Netzkosten und 1,1 bis 1,5 Billionen auf neue Erzeugungskapazitäten.

Vor einer Woche bestätigte Bundeskanzler Friedrich Merz, dass es im Grunde kein Zurück mehr geben werde. Im Podcast Machtwechsel mit den früheren Welt-Journalisten Robin Alexander und Dagmar Rosenfeld hob Merz den großen Erfolg des CO₂-Zertifikatehandels hervor – jenes Umverteilungsschemas, das produktives Kapital aus noch funktionierenden Geschäftsfeldern der deutschen Industrie in die Sphäre politischer Lenkung saugt.

Wie lange die Erosion der Produktivität der deutschen Wirtschaft fortschreiten kann, ohne schwerwiegende soziale Verwerfungen hervorzurufen, lässt sich derzeit kaum abschätzen. Doch die Tatsache, dass der öffentliche Dienst Jahr für Jahr zwischen 150.000 und 200.000 neue Stellen schafft, deutet darauf hin, dass man politisch alles daransetzt, die ökonomischen Verwerfungen mit weiterem Steuergeld zu überdecken.

Die DIHK gelangte in ihrer Studie „Neue Wege für die Energiewende – Plan B“ immerhin zu der Erkenntnis, dass der eingeschlagene Transformationspfad für Unternehmen wie für private Haushalte auf Dauer untragbar sei. Die implizite Forderung nach einem technologieoffenen Kurswechsel sah allerdings nicht vor, die Prinzipien des CO₂-Handels und anderer grundlegender, fataler Rahmenregelungen grundsätzlich zu eliminieren.

Im Kern bewegt sich die Kritik an der grünen Transformation in Deutschland – ganz gleich welcher Provenienz – innerhalb des bestehenden Förderdesigns. Wir stehen damit vor einem System, das sich zu einer Art Staat im Staate aufgeschwungen hat, das zahlreiche Profiteure leistungsloser Einkommen hervorgebracht und die Prinzipien technologieoffenen Wettbewerbs auf freien Märkten nahezu vollständig verdrängt hat.

Umweltschutz und Wohlstand lassen sich jedoch ausschließlich über das Koordinierungsverfahren der Marktwirtschaft miteinander in Einklang bringen. Ein demokratischeres Verfahren als die Steuerung knapper Ressourcen nach Maßgabe freier, souveräner Konsumenten ist nicht vorstellbar.

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