Seit dem 19. Mai können Privatpersonen beim Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) eine neue staatliche Förderung für den Kauf eines Elektroautos beantragen. Was die Bundesregierung als sozialen Impuls für die Verkehrswende präsentiert, hat jedoch vor allem zwei negative Folgen: Zum einen wird der Staatshaushalt mit Milliardenbeträgen belastet, die an anderer Stelle dringend benötigt werden.

Zum anderen entsteht ein künstlich gestützter Markt, der nach dem Auslaufen der Förderung erneut in sich zusammenzufallen droht. Konkret können Käufer und Leasingnehmer je nach Einkommen, Familiengröße und Fahrzeugtyp Zuschüsse zwischen 1.500 und 6.000 Euro erhalten. Die Basisförderung für ein reines Elektroauto beträgt 3.000 Euro. Die Gesamthöhe setzt sich aus einer Grundprämie, einem Sozialbonus für Haushalte mit geringerem Einkommen sowie einem Kinderbonus zusammen.

Anspruchsberechtigt sind Haushalte mit einem zu versteuernden Jahreseinkommen von bis zu 80.000 Euro. Bei zwei oder mehr Kindern erhöht sich diese Grenze auf 90.000 Euro. Gefördert werden ausschließlich Neufahrzeuge, die nach dem 1. Januar 2026 neu zugelassen wurden und anschließend mindestens drei Jahre im Besitz des Antragstellers verbleiben.

Mit der neuen Förderung will die Bundesregierung den Umstieg auf klimafreundliche Mobilität beschleunigen und vor allem Haushalten mit geringerem Einkommen den Kauf eines Elektroautos erleichtern. Was als sinnvoller Anreiz für eine richtige Sache daherkommt, hat in der Praxis jedoch erhebliche Kehrseiten.

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Das erste Problem liegt in der erheblichen Belastung des Staatshaushalts. Für die neue Förderung stellt der Bund bis 2029 rund drei Milliarden Euro aus dem Klima- und Transformationsfonds bereit. Nach Schätzungen der Bundesregierung soll das Geld für etwa 800.000 Fahrzeuge reichen.

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Drei Milliarden Euro fließen damit in ein Konsumprogramm, während zentrale Bereiche der staatlichen Infrastruktur seit Jahren auf Verschleiß gefahren werden. Straßen, Brücken, Schienen und Schulen sind vielerorts marode oder chronisch unterfinanziert. Auch bei der inneren Sicherheit zeigt sich ein ähnliches Bild: Nach Angaben der Gewerkschaft der Polizei weist bei der Bundespolizei inzwischen nahezu jede dritte Dienststelle erhebliche bauliche Mängel auf oder gilt als marode (Apollo News berichtete).

Ein weiterer Einwand gegen die Prämie: Sie schafft keinen tragfähigen Markt, sondern bläht ihn künstlich auf. Eine Nachfrage, die vor allem deshalb entsteht, weil der Staat jeden Kauf bezuschusst, ist selten dauerhaft. Läuft die Förderung aus, bricht oft auch ein Teil der Nachfrage wieder weg. Ein stabiler Markthochlauf der Elektromobilität – also das erklärte Ziel des Programms – lässt sich auf diese Weise kaum erreichen.

Dass dieser Mechanismus keine theoretische Befürchtung ist, zeigt bereits der erste Versuch einer staatlichen E-Auto-Förderung. Als die Ampel-Koalition den Umweltbonus, der den Kauf von Elektrofahrzeugen seit 2016 bezuschusst hatte, Ende 2023 aufgrund der Haushaltskrise abrupt auslaufen ließ, gingen die Neuzulassungen von Elektroautos deutlich zurück.

Im Jahr 2024 wurden in Deutschland nur noch rund 380.000 batterieelektrische Fahrzeuge neu zugelassen. Das entsprach einem Rückgang von etwa 27 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Wie stark die Zulassungszahlen in den Vorjahren vom Umweltbonus profitiert hatten, zeigt der DAT-Report 2024: Mehr als die Hälfte der befragten Neuwagenkäufer gab an, erst die staatliche Förderung habe sie überhaupt vom Kauf eines Elektroautos überzeugt.

Letztlich wurden Milliardenbeträge eingesetzt, ohne die strukturellen Probleme des Marktes zu lösen. Zwischen 2016 und 2023 wurden über den Umweltbonus rund 2,2 Millionen Fahrzeuge gefördert. Die Kosten für den Bund beliefen sich auf etwa 10,2 Milliarden Euro.

Dass der Staat Milliarden ausgibt, um letztlich einen künstlichen Markt zu stützen, stößt auch unter Fachleuten auf Kritik. Der Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer, Direktor des Bochumer Center Automotive Research, hält die Prämie für Steuergeldverschwendung: „Das Geld hätte man sich sparen können, das hätte der Markt selbst geregelt“, sagte er im Mai der Augsburger Allgemeinen.

Wirksamer als eine einmalige Kaufprämie wären aus Sicht vieler Kritiker niedrigere Strompreise an Ladesäulen und geringere laufende Betriebskosten. Solche Maßnahmen würden den Betrieb eines Elektroautos dauerhaft günstiger machen, statt lediglich den Anschaffungspreis kurzfristig zu drücken.

Dafür müsste es Deutschland jedoch zunächst gelingen, Strom zu wettbewerbsfähigen Preisen bereitzustellen – und genau daran mangelt es derzeit. Mit dem wachsenden Anteil von Wind- und Solarenergie wird die Stromversorgung stärker von wetterabhängiger Einspeisung geprägt. Bleiben Wind und Sonne aus, etwa während Hochdrucklagen oder sogenannter Dunkelflauten, müssen Reservekapazitäten angefahren oder Strom importiert werden. Das macht das Stromsystem aufwendiger und trägt dazu bei, dass Strom für Verbraucher und Unternehmen teuer bleibt.

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