Das Quasi-Monopol der Deutschen Bahn im deutschen Fernverkehr beginnt zu bröckeln: Noch entfallen rund 95 Prozent der Verkehrsleistungen auf den Staatskonzern, doch der Konkurrenzdruck wächst – und zwar von mehreren Seiten zugleich. Ein besonders ernst zu nehmender Herausforderer kommt aus Italien.

Im Frühjahr wurde bekannt, dass der private Anbieter Italo ab 2028 auf zwei zentralen deutschen Fernverkehrskorridoren eigene Hochgeschwindigkeitszüge einsetzen will – von München über Frankfurt und Köln nach Dortmund sowie von München über Berlin nach Hamburg. Dafür will das Unternehmen rund 3,6 Milliarden Euro in eine Flotte von 26 Hochgeschwindigkeitszügen investieren. Eine Option auf 14 weitere Züge besteht ebenfalls.

Die Deutsche Bahn wehrt sich nun juristisch: Ihre Infrastrukturtochter DB InfraGO hat beim Verwaltungsgericht Köln Klage gegen einen Beschluss der Bundesnetzagentur eingereicht. Die Behörde hatte InfraGO Mitte Juli dazu verpflichtet, auf bestimmten Strecken mindestens ein Viertel der Kapazitäten für Wettbewerber freizuhalten. Im Konfliktfall dürfen dort höchstens 60 bis 75 Prozent der verfügbaren Fernverkehrskapazität an DB Fernverkehr oder ein anderes einzelnes Unternehmen vergeben werden.

Dem Beschluss war eine Mitte Januar eingegangene Beschwerde von Italo bei der Bundesnetzagentur vorausgegangen. Der italienische Anbieter kritisierte darin die Vergabe der knappen Schienenkapazitäten in Deutschland: Das bestehende Verfahren erschwere es Neueinsteigern, auf stark nachgefragten Strecken überhaupt Fahrplantrassen zu erhalten.

Juristisch heikel ist vor allem die Doppelrolle der DB InfraGO: Zwar gehört sie vollständig zum DB-Konzern, als Betreiberin des Schienennetzes ist sie jedoch an das Eisenbahnregulierungsgesetz gebunden. Danach müssen Eisenbahnunternehmen zu angemessenen, transparenten und diskriminierungsfreien Bedingungen Zugang zur Infrastruktur erhalten. InfraGO darf DB Fernverkehr bei der Trassenvergabe also nicht gegenüber konzernfremden Wettbewerbern bevorzugen – ein zentraler Punkt, an dem die Klage scheitern könnte.

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Hinter der juristischen Abwehrhaltung der DB steht eine weitere unbequeme Wahrheit: Gerade im Fernverkehr hat der Konzern guten Grund, den direkten Vergleich zu fürchten – denn wettbewerbsfähig wirkt seine Fernverkehrssparte derzeit nur bedingt. Im Gesamtjahr 2025 erreichten lediglich 60,1 Prozent der Fernzüge pünktlich ihr Ziel. Auch finanziell steht DB Fernverkehr unter Druck: Der DB-Konzern schrieb 2025 rund 2,3 Milliarden Euro Verlust. Dazu trug unter anderem eine Wertminderung von 1,4 Milliarden Euro auf die Tochter DB Fernverkehr bei.

Auch bei Service und Komfort zeigt sich die Unzufriedenheit vieler Fahrgäste. Die in Schulnoten gemessene Kundenzufriedenheit im DB-Fernverkehr verschlechterte sich im ersten Halbjahr 2026 auf 2,6, nach 2,5 im Vorjahreszeitraum. Auch bei der Sauberkeit besteht Luft nach oben: Im Geschäftsbericht 2025 bewerteten Fahrgäste die Sauberkeit am Sitzplatz wie im Vorjahr mit 2,4, die Zugtoiletten lediglich mit 3,0.

Die direkte Konkurrenz wie Italo könnte dem Staatskonzern vor diesem Hintergrund stark zusetzen und ihm Marktanteile abnehmen, vor allem auch mit Blick auf potenziell günstigere Ticketpreise. Die Vergangenheit zeigt, dass dies kein hypothetisches Szenario ist: Italo – vermarktet durch die im Jahr 2006 gegründete Nuovo Trasporto Viaggiatori S.p.A. (NTV) – gilt als einer der Pioniere im Bereich privater Hochgeschwindigkeitszüge in Europa.

Das Unternehmen trat in Italien im Jahr 2012 gegen den Staatskonzern Trenitalia an und veränderte den Markt grundlegend. Auf der Strecke zwischen Rom und Mailand sanken die Durchschnittspreise noch im selben Jahr um 30 Prozent gegenüber 2011. Das Fahrgastaufkommen stieg, und beide Anbieter steigerten ihre Qualität, um Kunden zu halten. Italien gilt europaweit als Beleg dafür, dass Wettbewerb auf der Schiene durchaus Vorteile für Fahrgäste mit sich bringen kann.

Besonders beachtlich: Italo ist dabei längst nicht der einzige Herausforderer, der sich gegen die Deutsche Bahn stellt – auch der Mobilitätskonzern FlixTrain rüstet für den Konkurrenzkampf auf. Aktuell ist der Marktanteil von FlixTrain im deutschen Fernverkehr noch marginal, doch das soll sich schon bald ändern.

Vergangenes Jahr hatte das Unternehmen den Kauf von bis zu 65 Zügen des spanischen Herstellers Talgo angekündigt, die ab 2028 geliefert werden sollen. Doch schon jetzt wird der Wachstumskurs aktiv vorangetrieben. „Wir werden die Größe unseres Angebots bereits in den nächsten zwei Jahren bis zum Einsatz der neuen Talgo-Züge verdoppeln“, sagte Flix-Chef André Schwämmlein im Frühjahr im Gespräch mit dem Spiegel.

Für 2027 liegen bereits konkrete Details vor. Auf der Verbindung zwischen Berlin und Hamburg plant das Unternehmen bis zu zehn tägliche Fahrten im Zwei-Stunden-Takt. Damit soll die Zahl der wöchentlichen Abfahrten gegenüber dem bisherigen Angebot um rund ein Drittel steigen.

Bei aller Euphorie über die möglichen Vorteile von mehr Wettbewerb ist allerdings auch etwas Ernüchterung angebracht: Am wohl drängendsten Problem vieler Fahrgäste – der mangelnden Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit – wird der Markteintritt neuer Anbieter zunächst wenig ändern. Denn zusätzliche Konkurrenz auf der Schiene kann eines nicht ersetzen: den dringend nötigen Ausbau und die Sanierung des Netzes.

Die Schieneninfrastruktur bleibt in einem schlechten Zustand: Der Netzzustandsbericht 2025 bewertet sie wie schon im Vorjahr mit der Gesamtnote 3,00 – trotz milliardenschwerer Investitionen und zahlreicher Baustellen. Allein 2025 flossen laut DB 23,7 Milliarden Euro in Ausbau, Erneuerung und Instandhaltung von Netz, Bahnhöfen und Energieanlagen. Wie schleppend große Schienenprojekte dennoch vorankommen, zeigt auch Stuttgart 21, dessen Eröffnung inzwischen auf Ende 2031 verschoben wurde. (mehr dazu hier).

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