Ein digitaler Knotenpunkt für den internationalen Fernverkehr sollte Stuttgart 21 werden – geblieben ist eine Dauerbaustelle mit mindestens 12 Jahren Verspätung und Mehrkosten in Milliardenhöhe. Nach einer Recherche des SWR soll der neue Stuttgarter Tiefbahnhof wohl erst im Dezember 2031 vollständig in Betrieb gehen. Die Stuttgarter Zeitung geht sogar erst von einer Inbetriebnahme im Jahr 2032 aus. Schuld sind dem Bericht zufolge Probleme mit der Notstromversorgung, Baumängel und vor allem Fehler bei der Digitalisierung.

Es ist nicht die erste Verzögerung des Großprojekts. Der Bau begann 2010, fertig sein sollte der Bahnhof ursprünglich bereits 2019 – die „21“ im Namen verweist dabei nicht auf ein Eröffnungsjahr, sondern auf ein Modernisierungsprogramm für das 21. Jahrhundert. Aus 2019 wurde zunächst 2024, dann schließlich Dezember 2026. Erst im November vergangenen Jahres kassierte die Bahn auch diesen Termin. Mit der nun bevorstehenden Inbetriebnahme Ende 2031 summiert sich die Verspätung auf insgesamt zwölf Jahre.

Ähnlich deprimierend verlief auch die Kostenentwicklung: Ursprünglich wurden für das Großprojekt noch Kosten in Höhe von 2,5 Milliarden Euro veranschlagt. Inzwischen beziffert die Bahn das Vorhaben mit seinen vier neuen Bahnhöfen, rund 56 Kilometern Tunneln und 42 Brücken auf rund 11,3 Milliarden Euro – also auf mehr als das Vierfache der ursprünglichen Planung.

Im Oktober 2025 entschied der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg, dass die Bahn die Mehrkosten allein tragen muss. Das ist jedoch keineswegs eine gute Nachricht. Denn da der Konzern dem Staat gehört, zahlt am Ende der Steuerzahler.

Die Hauptursache für die starken Verzögerungen beziehungsweise die erheblichen Kostensteigerungen liegt in der problembehafteten Digitalisierung des Projekts. Stuttgart wird als erster Bahnknoten Deutschlands vollständig auf das digitale Zugsicherungssystem ETCS umgestellt – klassische Lichtsignale soll es dort nicht mehr geben. Signale und Fahrbefehle werden stattdessen per Funk direkt in den Führerstand des Zuges übertragen. Doch die Umstellung erweist sich als deutlich komplizierter als geplant, und es treten zahlreiche Probleme auf. Im Randbereich des Netzes verkehren Güterzüge daher derzeit weiterhin ohne ETCS.

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„Es sei kein technischer Wagemut, sondern verantwortungsloses Abenteurertum, in einen überkomplexen Bahnknoten das hochkomplexe ETCS einbauen zu wollen“, kritisierte Martin Poguntke, Sprecher des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21, bereits vor zwei Jahren in einer Stellungnahme.

Besonders brisant sind zudem gravierende Fehler, die beim Verlegen der Kabel gemacht wurden. Wie Insider dem SWR berichteten, wurden große Mengen an Kabeln verlegt, bevor die technische Planung überhaupt abgeschlossen war. Ein erheblicher Teil davon wurde fehlerhaft installiert. Allein zwischen Stuttgart-Bad Cannstatt und Waiblingen sind rund 1.200 Kilometer Kabel betroffen, von denen ein Großteil nun ausgetauscht werden muss. Auch dies wird erneut viel Zeit und Mittel in Anspruch nehmen.

Doch nicht nur die Deutsche Bahn und die für den Bau verantwortliche Projektgesellschaft tragen Verantwortung dafür, dass sich Stuttgart 21 derart stark verzögert und die Kosten immer weiter aus dem Ruder laufen. Auch der Bund trägt seinen Teil dazu bei. Als Eigentümer der Bahn hat er das Großprojekt politisch durchgesetzt, jedoch die Fortschritte und die Kostenentwicklung nicht ausreichend kontrolliert. Über Jahre hinweg wurde jede neue Verzögerung mit einem weiteren Zieltermin überdeckt.

Selbst wenn Stuttgart 21 schließlich – vermutlich in den frühen 2030er-Jahren – in Betrieb geht, bleibt die Frage, wie leistungsfähig der neue Bahnhof überhaupt sein wird. Seit Jahren entzündet sich die Kritik vor allem an der Kapazität des Durchgangsbahnhofs: Statt der 16 Gleise des alten Kopfbahnhofs soll der neue Tiefbahnhof mit gerade einmal acht Gleisen auskommen. Diese sind zwar leistungsfähiger, dem wachsenden Verkehrsaufkommen aber ohne externe Entlastung nicht unbedingt gewachsen.

Fachleute und Kritiker warnen seit Langem, dass dies im dichten Berufsverkehr nicht ausreicht. Das Argument: Die knapp bemessenen Gleise erzwingen sehr kurze Haltezeiten, die sich im realen Betrieb – wenn Züge Verspätung haben, wie es bei der Deutschen Bahn nun einmal häufig der Fall ist, sich der Verkehr staut und Anschlüsse abgewartet werden müssen – kaum einhalten lassen. Schon kleine Störungen könnten sich so durch den Knoten fortpflanzen und den gesamten Fahrplan ins Wanken bringen. Das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 spricht von einem „Infarkt-Risiko“, das den Bahnhof erfassen könnte.

Stuttgart 21 ist letztlich jedoch kein Einzelfall, sondern vielmehr ein Symptom für ein gewaltiges infrastrukturelles Versagen, das sich in der Bundesrepublik abspielt. Bei nahezu jedem deutschen Großprojekt gerieten beziehungsweise geraten Zeitplan und Budget aus den Fugen. Der Berliner Flughafen BER etwa benötigte 14 Jahre Bauzeit – neun Jahre länger als ursprünglich geplant – und kostete am Ende rund sieben statt der ursprünglich veranschlagten zwei Milliarden Euro. Ganze sechs Mal wurde die Eröffnung verschoben, letztlich ging der Flughafen 2020 in Betrieb.

Ein weiteres Paradebeispiel ist der Fehmarnbelt-Tunnel, der Deutschland und Dänemark unter der Ostsee verbinden soll. Die Eröffnung war ursprünglich für 2029 geplant, verzögert sich nun jedoch bis 2032. Auch die Kosten sind zuletzt deutlich gestiegen – 2025 wurden die Kosten, die für die Hinterlandverbindung anfallen, auf 8,1 Milliarden Euro geschätzt. Inzwischen sind es 10,7 Milliarden Euro, wie das Flensburger Tageblatt jüngst unter Berufung auf einen Vermerk des Bundesrechnungshofes berichtete. Der Tunnel selbst soll laut Infrastrukturgesellschaft Deges inzwischen (Stand Januar 2026) 2,3 Milliarden Euro kosten. Ursprünglich war die Deutsche Bahn von 714 Millionen Euro ausgegangen.

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