Die Spritpreise befinden sich auf Rekordniveau: 2,04 Euro für einen Liter Super E10, 2,17 Euro für einen Liter Diesel – so hoch lagen die Durchschnittspreise an deutschen Tankstellen am 18. März 2026.  Dennoch wird im Bundestag bislang keine Senkung der Steuern und Abgaben, die auf Kraftstoffe erhoben werden, in Betracht gezogen.

In kaum einem anderen europäischen Land sind die Preise derzeit so hoch. Wie das Statistische Bundesamt (Destatis) berichtet, ist Benzin derzeit nur in den Niederlanden und Dänemark noch teurer. In Slowenien ist Benzin mit 1,44 Euro pro Liter aktuell am günstigsten. Auch Diesel ist dort am billigsten: Der Liter kostet 1,48 Euro. 

Der Iran-Krieg, der Anfang März zur Blockade der Straße von Hormus geführt hat, ist nur ein Teil der Erklärung für die hohen Preise in Deutschland. Laut Daten der EU-Kommission sind die Kraftstoffpreise hierzulande seit Beginn der Krise teilweise doppelt so stark gestiegen wie im EU-Durchschnitt. Zwischen dem 23. Februar und dem 9. März verteuerte sich Diesel in Deutschland um 43 Cent pro Liter, während der EU-Durchschnitt lediglich zwischen 22 und 38 Cent lag. Beim Benzin betrug der Anstieg im EU-Schnitt 11 bis 13 Cent, in Deutschland hingegen rund 25 Cent pro Liter.

Während die Bundesregierung vor allem die Profitgier der Energiekonzerne für die Entwicklung verantwortlich macht, sehen kritische Beobachter die Hauptursache in der steigenden steuerlichen Belastung auf Kraftstoffe in Deutschland. In kaum einem anderen europäischen Land sind die Abgaben so hoch. Die Energiesteuer beträgt ca. 65,45 Cent je Liter Benzin und 47,04 Cent je Liter Diesel.

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Hinzu kommt seit dem Jahreswechsel eine höhere CO₂-Bepreisung, die sich mit etwa 18,5 Cent pro Liter Benzin und bis zu 20,7 Cent pro Liter Diesel bemerkbar macht. Einschließlich der Mehrwertsteuer liegt der Anteil von Steuern und Abgaben sowohl bei Diesel als auch bei Benzin in Deutschland damit bei rund 60 Prozent des Gesamtpreises. Vor diesem Hintergrund wird der Ruf nach Steuersenkungen zunehmend lauter – in Berlin findet er bislang jedoch kein Gehör. 

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Obwohl die auf Kraftstoffe erhobenen Steuern in Italien ähnlich hoch ausfallen (55–60 Prozent), schreckt die Regierung dort – anders als in Deutschland – nicht vor Steuersenkungen zurück. So hat Ministerpräsidentin Giorgia Meloni nun per Dekret beschlossen, die Verbrauchssteuern auf Benzin und Diesel zu senken – gültig für 20 Tage ab dem 20. März. Laut Meloni soll sich die Maßnahme unmittelbar bemerkbar machen: Ein Rückgang der Preise an den Zapfsäulen um rund 25 Cent pro Liter wird erwartet. Zusätzlich enthält das Dekret einen Anti-Spekulationsmechanismus, der die Preisgestaltung von Raffinerien und Tankstellen eng an die Entwicklung der Rohölpreise koppelt.

Eine durchaus wirksame Maßnahme, an der sich auch Deutschland orientieren könnte. Stattdessen wird in der Bundesregierung jedoch über die Einführung einer sogenannten Übergewinnsteuer diskutiert. Die SPD, die Linke sowie die Grünen setzen sich dafür ein. Eine Übergewinnsteuer zielt darauf ab, sogenannte Zufallsgewinne von Unternehmen abzuschöpfen, die infolge außergewöhnlicher externer Ereignisse entstanden sind. Konkret wird Energiekonzernen wie BP/Aral, Shell und TotalEnergies derzeit vorgeworfen, von der Iran-Krise bzw. der Schließung der Straße von Hormus zu profitieren und Preise unverhältnismäßig anzuheben. Auch wenn das nicht belegbar ist.

Unabhängig davon steht fest: Die Übergewinnsteuer ist alles andere als nachhaltig. Denn sie setzt – anders als Melonis Ansatz – nicht beim Endpreis an, sondern beim Gewinn der Energieunternehmen, also nachgelagert. Unmittelbare Preissenkungen lassen sich so nicht erzielen. Ob und wann eine Entlastung überhaupt bei den Verbrauchern ankommt, bleibt fraglich. Vielmehr besteht die Gefahr, dass Unternehmen eine Möglichkeit finden, die zusätzlichen Belastungen einfach an Verbraucher weiterzugeben. Höhere Steuern könnten am Ende – entgegen ihrer eigentlichen Zielsetzung – nicht zu sinkenden, sondern im Zweifel sogar zu steigenden Preisen führen.

Österreich geht einen ähnlichen Weg wie Italien, agiert dabei jedoch vorsichtiger. Die Regierung senkt zum 1. April – befristet bis zum Jahresende – die Mineralölsteuer um fünf Cent pro Liter. Gleichzeitig werden die Margen entlang der gesamten Wertschöpfungskette, von der Raffinerie bis zur Zapfsäule, eingefroren. Insgesamt werden dadurch Entlastungen von rund zehn Cent pro Liter erwartet. Dies passt zu dem bereits seit längerem geltenden österreichischen Modell: Preiserhöhungen an Tankstellen sind dort seit Jahren nur dreimal pro Woche zulässig.

Griechenland reagiert ebenfalls. Die Regierung verhängte vergangene Woche eine direkte Gewinnobergrenze – zunächst befristet auf drei Monate. Raffinerien dürfen maximal fünf Cent pro Liter verdienen, Tankstellen höchstens zwölf Cent. Verstöße werden mit Bußgeldern in Millionenhöhe geahndet.

Ein abschreckendes Beispiel für gut gemeinte, aber schlecht abgestimmte Maßnahmen liefert die Slowakei. Die Regierung von Ministerpräsident Robert Fico hatte nach Beginn des Krieges mit der nationalen Raffinerie Slovnaft eine freiwillige Preisbremse vereinbart. Zunächst zeigte die Maßnahme Wirkung: Während die Preise in Polen, Tschechien und Österreich stark anstiegen, blieben sie in der Slowakei vergleichsweise stabil. Die Folgen waren jedoch unerwartet: massiver Tanktourismus, insbesondere aus Polen. Grenznahe Tankstellen waren innerhalb weniger Tage leergekauft, einige Stationen mussten den Betrieb zeitweise einstellen.

Die Konsequenz: Am 18. März 2026 verhängte die Slowakei einen Treibstoff-Notstand. Seither gilt ein Kauflimit von 400 Euro pro Tankvorgang, das Mitführen von mehr als zehn Litern in Kanistern ist untersagt. Zudem zahlen Fahrzeuge mit ausländischem Kennzeichen höhere Preise an der Zapfsäule als inländische Fahrzeuge – eine innerhalb der EU bislang beispiellose Maßnahme.

Ein Vergleich der europäischen Strategien zeigt deutliche Unterschiede in ihrer Logik und ihren Verteilungseffekten. Die Steuersenkungen in Italien und Österreich entlasten alle Autofahrer gleichermaßen und unmittelbar. Sie wirken breit in der Bevölkerung und kommen auch Vielfahrern und Unternehmen zugute, die dauerhaft auf günstigen Kraftstoff angewiesen sind. Der Nachteil: Sie sind für den Staat mit erheblichen Kosten verbunden – vermutlich auch einer der Hauptgründe, weshalb Deutschland einen solchen Weg bislang nicht einschlägt. 

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