Es kommt nicht häufig vor, dass ein Vertreter der deutschen Automobilindustrie zu einer Bilanzpressekonferenz lädt, um eine Verbesserung seines Ergebnisses zu verkünden. Früher war dies Routine. Heute lässt es aufhorchen. Am Dienstag war Mercedes-Benz an der Reihe, einen Strich unter das abgelaufene zweite Quartal 2026 zu ziehen. Von April bis Juni steigerten die Stuttgarter das operative Ergebnis (EBIT) gegenüber dem Vorjahresquartal um 270 Millionen auf rund 1,5 Milliarden Euro. Auch der Gewinn stieg von 957 auf 1.086 Millionen Euro, eine Steigerung von immerhin 13,5 Prozent. So viel zu den guten Nachrichten vom Dienstag.

Die Ergebnissteigerung ist das Resultat intensivster Konsolidierungsmaßnahmen, von Kostensenkungen im Personalbereich und der Verlagerung erheblicher Produktionskapazitäten ins Ausland, beispielsweise nach Ungarn. Mercedes baut seine Produktionskapazitäten im ungarischen Kecskemét weiter aus und nutzt dabei die dort deutlich niedrigeren Faktorkosten.

Wie die Konkurrenz nahm auch Mercedes tiefe Einschnitte beim Personal vor. Von Ende 2024 bis Ende 2025 sank die Zahl der Beschäftigten im Konzern von 175.264 auf 164.120 – ein Rückgang um mehr als 11.000 Mitarbeiter. Allein in Deutschland ging die Beschäftigtenzahl im selben Zeitraum von 114.741 auf 107.889 zurück. Für die Jahre 2025 bis 2027 hat die Geschäftsleitung zudem ein Personal- und Kostenreduktionsprogramm aufgelegt. Eine konkrete Zahl weiterer geplanter Stellenstreichungen nennt Mercedes bislang allerdings nicht. Ziel ist es, die Fixkosten in diesem Zeitraum um insgesamt zehn Prozent zu senken.

Die Kehrseite des sich aufhellenden EBIT ist der anhaltende Rückgang bei Umsatz und Absatzzahlen. Der Umsatz sank im zweiten Quartal von 33,2 Milliarden Euro im Vorjahr auf 32,1 Milliarden Euro im laufenden Jahr.

Der Blick auf die Absatzzahlen zeigt das Problem. Weltweit verkaufte Mercedes-Benz 417.765 Fahrzeuge im abgelaufenen Quartal. Im Vorjahr waren es noch 453.674 – ein Absatzrückgang von etwa acht Prozent. Auch gegenüber dem ersten Quartal blieb der Trend negativ. Von Januar bis März verkaufte der Konzern noch 419.400 Fahrzeuge. Vor allem das China-Geschäft mit einem regelrechten Verkaufskollaps von 30 Prozent und einem Rückgang des Ergebnisses um 24 Prozent drückt auf die Stimmung im Gesamtkonzern.

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Bedenklich bei dieser Entwicklung ist: Die Umsatzrendite nähert sich bedrohlich der Nullmarke und liegt nach 5,1 Prozent im vergangenen Jahr nun lediglich bei 4 Prozent. Unterm Strich zeigt das Zahlenwerk, dass Mercedes-Benz erfolgreich an der Kostenschraube gedreht hat, seine Marktposition allerdings nicht behaupten kann. Dieses Schicksal teilt das Unternehmen mit den übrigen deutschen Anbietern, die mit demselben Problembündel zu kämpfen haben.

In China spielen die heimischen Anbieter ihren Kostenvorteil und den inzwischen bestehenden technologischen Vorsprung gnadenlos aus. Im US-Geschäft drücken die Zölle auf die Stimmung, und am heimischen Standort sind die Probleme altbekannt: erratische Regulierungspolitik und turmhohe Energiekosten. Am Heimatstandort werden die Schatten lang und länger.

Ändern sich in Deutschland nicht sehr bald die Rahmenbedingungen, wird es keine nennenswerte Automobilproduktion mehr geben. Das Mercedes-Management spricht wenig darüber, handelt aber konsequent. Bis 2028 soll die globale Produktionskapazität auf rund 2,2 Millionen Fahrzeuge konsolidiert werden. In Deutschland werden dann nur noch rund 900.000 Fahrzeuge gefertigt. Das Kapital des Unternehmens fließt zunehmend dorthin, wo Produktion wettbewerbsfähig möglich ist – unter anderem nach Ungarn.

Dort eröffnete Mercedes am 13. Juli die Erweiterung des Werks in Kecskemét. Rund eine Milliarde Euro investierte der Konzern in den Ausbau, darunter in den Karosseriebau und die Montage sowie in ein zweites Presswerk, eine Lackiererei und eine neue Batteriemontage.

Die Nutznießer der deutschen Energiepolitik sind jene Standorte, die Industrieproduktion zu schätzen wissen: Länder wie Ungarn oder die USA, die mit Hochdruck an der Reindustrialisierung ihrer Ökonomien arbeiten.

Die deutsche und europäische Politik ist der Garant dafür, dass dies auch gelingen wird. Allein die Bombe, die die Konkurrenz von Volkswagen vor wenigen Tagen zündete, als sie die Pläne zu einer Konzernkonsolidierung präsentierte, die eher einem Teilkollaps des Unternehmens entsprachen, hätte unter normalen Umständen Schockwellen im Land, in der Politik, den Medien und in den Kreisen der Wirtschaftseliten auslösen müssen. In Deutschland hingegen herrschte wenige Tage nach den katastrophalen Plänen eisiges Schweigen.

Mindestens 120.000 Mitarbeiter, beinahe jeden Fünften seiner Belegschaft, muss VW in den kommenden Jahren freistellen, um dem wachsenden Kostendruck zu begegnen. Dieser Kahlschlag wird soziale Wellen schlagen und zu einem regionalen Niedergang in den langsam verblassenden Zentren der deutschen Automobilproduktion führen. Die Reaktion aus der Politik auf dieses Desaster: ein Weiter-so in der Klimapolitik, rhetorische Placebos, die bekannte Phrasendrescherei. Es mangelt am Verständnis für die tatsächliche Tiefe der Krise, die den Wohlstandsmotor des Landes in seine Einzelteile zerlegt.

Aber eines ist klar: Wie bisher kann es nicht weitergehen. Es war einer der größten Fehler, die fundamental wichtige Energiepolitik in die Hände entgrenzter Ideologen zu legen.

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