Die Folgen des Kriegs im Nahen Osten und die Blockade der Straße von Hormus durch den Iran setzen den europäischen Luftverkehr unter starken Druck – die Versorgungssicherheit mit Kerosin ist akut in Gefahr. Der Frankfurter Flughafen ist nun von konkreten Einschränkungen bei der Kerosinversorgung betroffen. Auslöser hierfür ist zwar nur eine eingeschränkte Pipeline-Anbindung; der Fall gibt jedoch einen Vorgeschmack auf die Engpässe, die deutschen und europäischen Flughäfen zum Jahresende infolge der Iran-Krise, und vor dem Hintergrund unzureichender Eigenversorgung drohen.

Der größte Flughafen Deutschlands wird in der Regel per Tankschiff über Rhein und Main beziehungsweise über Pipelines versorgt. Der Treibstoff gelangt zunächst in das Tanklager am Flughafen und von dort über unterirdische Leitungen zu den Flugzeugpositionen. Dieser Versorgungsweg ist derzeit jedoch eingeschränkt. Der Fraport verweist auf eine „turnusgemäße Wartung“ einer Pipeline, Lufthansa auf eine „reduzierte Kapazität der Pipeline-Anbindung“. Einige Medienhäuser machen auch das Rhein-Niedrigwasser dafür verantwortlich. Tankschiffe könnten den Fluss derzeit nur mit eingeschränkter Beladung befahren.

Für große Besorgnis sorgen die aktuellen Einschränkungen am Frankfurter Flughafen allerdings nicht. Die Betreiber halten die Betriebsfähigkeit für „nicht beeinträchtigt“ – die Tanklager am Flughafen reichen laut dem Branchenmagazin aero.de für bis zu 14 Flugtage. Wie lange die Wartung dauert und wann die Kerosinversorgung wieder reibungslos läuft, hat Fraport jedoch bislang nicht geklärt. Wie die Bild berichtet, hat Lufthansa vor diesem Hintergrund „bis auf Weiteres“ Maßnahmen eingeleitet.

So habe die Fluggesellschaft unter dem internen Stichwort „Fuel Shortage in FRA“ ihre Piloten angewiesen, auf ausgewählten Verbindungen bereits am Abflugort mehr Treibstoff zu tanken, als für die Strecke nötig ist. Diese Vorgehensweise, die auch als Tankering bezeichnet wird, soll den Bedarf an zusätzlichem Treibstoff in Frankfurt verringern.

Bei Maschinen der A320-Familie, die auf Kurz- beziehungsweise Mittelstrecken eingesetzt werden, sind es bis zu acht Tonnen zusätzlich. Das Tankering hat aber auch seinen Preis: Jede zusätzliche Tonne an Bord erhöht das Gewicht und den Verbrauch. Die Airline fliegt also teurer, um in Frankfurt weniger nachtanken zu müssen. Flugstreichungen schließt die Lufthansa derzeit aus.

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Mit dem Iran-Krieg hat der Frankfurter Engpass unmittelbar nichts zu tun. Was sich gerade abspielt, ist jedoch eine Art Vorzeichen für das, was deutschen und europäischen Flughäfen, bzw. heimischen Airlines zum Jahresende bevorsteht. Die Beratungsgesellschaft Energy Aspects erwartet vor dem Hintergrund der Nahost-Krise, bzw. der anhaltenden Schließung der Straße von Hormus, für das vierte Quartal eine europäische Versorgungslücke von 510.000 Barrel Kerosin pro Tag.

Der Hintergrund: da Europa nur rund 1,1 Millionen Barrel pro Tag produziert, aber etwa 1,6 Millionen Barrel verbraucht, ist die Versorgung stark von Importen abhängig, vor allem aus dem Nahen Osten. Im vergangenen Jahr kamen knapp 60 Prozent der Kerosinimporte der europäischen OECD-Länder aus dem Nahen Osten. Weitere 27 Prozent stammten aus Asien – aus Ländern wie Indien, Südkorea und China. Diese stehen nun jedoch unter Zugzwang, da sie selbst mit Versorgungsengpässen konfrontiert sind. Exporte aus diesen Regionen könnten daher ebenfalls zunehmend gedrosselt werden.

Deutschland ist besonders stark betroffen. Im Vergleich zu anderen europäischen Nationen ist die Abhängigkeit von Einfuhren nämlich in der Bundesrepublik noch deutlich größer. Der Jahresverbrauch an Flugkraftstoff liegt bei rund neun Millionen Tonnen.

Die acht inländischen Raffinerien, die Kerosin herstellen, produzieren laut dem Institut der deutschen Wirtschaft etwa 4,8 Millionen Tonnen – also nur gut die Hälfte. Weil davon jedoch wiederum ein Teil exportiert wird, bezifferte Christian Küchen, Hauptgeschäftsführer des Wirtschaftsverbands en2x, den Importbedarf im April im Gespräch mit dem Branchenmedium aerotelegraph.com auf rund zwei Drittel des Verbrauchs. Diese Importe kommen nicht nur zu großen Teilen, sondern vor allem aus dem Nahen Osten.

Wie sich die andauernde Hormus-Blockade in konkreten Lieferausfällen niederschlägt, hatte Reuters zuletzt berichtet. Demnach sei seit Kriegsbeginn Ende Februar rund die Hälfte der europäischen Kerosinimporte weggefallen. Die Lagerbestände im Raffineriezentrum Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen sanken im September auf den tiefsten Stand seit sieben Jahren.

Neben dem drohenden Kerosinmangel zeichnet sich infolge der Nahost-Krise auch beim Diesel eine Knappheit ab. Die Internationale Energieagentur (IEA) stuft die Lage an den Dieselmärkten in ihrem am Mittwoch veröffentlichten Monatsbericht als „extrem angespannt“ ein (mehr dazu hier)

Bezüglich der Kerosinversorgung hatte die IEA bereits im April vor einer beginnenden Knappheit gewarnt. „Mehrere europäische Länder könnten in den kommenden sechs Wochen einer beginnenden Knappheit von Kerosin gegenüberstehen“, verkündete die in Paris ansässige Agentur damals.

Auch wenn dieses Extremszenario nicht genau so eintrat – Wirtschaftsministerin Katherina Reiche versicherte Mitte April nach einem Branchentreffen: „Die Versorgung mit Kerosin in Deutschland ist aktuell gesichert, Versorgungsengpässe bestehen nicht“ –, bemängeln Kritiker, dass diese Warnungen nur unzureichend beachtet worden seien. Zwar hatte sich die Bundesregierung nach alternativen Importquellen, unter anderem in den USA und Israel, umgeschaut, ein konkreter Notfallplan wurde jedoch nicht auf die Beine gestellt. Wegen dieser Nachlässigkeit drohen nun zum Jahresende hin große Herausforderungen mit Blick auf die Versorgungssicherheit.

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