Logistik
CO2-Grenzwerte für LKW: Branche droht beispielloser Kollaps
Seit Anfang des Jahres gelten erstmals CO2-Grenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge. Die Branche steht dadurch unter massivem Druck. Ohne politische Unterstützung drohen Investitionsstau, Strafzahlungen in Milliardenhöhe und ein möglicher Kollaps der Branche.
Seit diesem Jahr gelten erstmals CO2-Flottengrenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge. Diese sollen in den kommenden Jahren stufenweise verschärft werden: Die CO2-Emissionen neu zugelassener Lkw und Reisebusse müssen bis 2030 um 45 Prozent, bis 2035 um 65 Prozent und bis 2040 um 90 Prozent gegenüber dem Referenzjahr 2019 reduziert werden.
Das stellt sowohl Fahrzeughersteller als auch Logistikunternehmen vor große Herausforderungen. Die Hersteller sind verpflichtet, den Anteil emissionsfreier Fahrzeuge bei den Neuzulassungen deutlich zu steigern. Speditions- und Logistikfirmen wiederum müssen ihre Flotten auf emissionsarme bzw. emissionsfreie Lkw umstellen. Ein Schritt, der mit hohen Investitionen verbunden ist. Gelingt dieser Umstieg nicht, drohen massive Strafzahlungen durch die EU.
Vor dem Hintergrund des stockenden Übergangs hin zur Nutzung klimafreundlicher Nutzfahrzeuge in Europa meldet sich der Branchenverband Acea mit einer deutlichen Warnung zu Wort. Bei einem Pressegespräch in Brüssel betonten Vertreter der Organisation, dass für Hersteller Zahlungen in Milliardenhöhe fällig werden könnten.
Grundsätzlich dürften die Strafzahlungen nahezu jeden europäischen Hersteller treffen – von Daimler Trucks über Volvo bis hin zu Scania und MAN. Denn derzeit werden noch über 90 Prozent aller neu zugelassenen Lkw mit Dieselmotor betrieben. Lediglich 3,5 Prozent der im ersten Quartal 2025 neu registrierten Lastwagen sind elektrisch aufladbar, also entweder batterieelektrisch oder als Plug-in-Hybride unterwegs. Auch bei Bussen zeigt sich ein ähnliches Bild: Über 60 Prozent der Fahrzeuge sind nach wie vor mit Dieselantrieb ausgestattet. Die Gesetzgeber müssten nach Einschätzung der Acea deutlich mehr unternehmen, um die Nachfrage nach klimafreundlichen Lkw zu steigern. Derzeit bleibt die Zahl der Neuzulassungen dieser Fahrzeuge vor allem wegen der hohen Anschaffungskosten gering.
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Fahrzeuge ohne Emissionen – wie batterieelektrische oder wasserstoffbetriebene Lkw – sind aktuell zwischen 50 und 250 Prozent teurer als herkömmliche Dieselmodelle. Viele, insbesondere kleinere Logistikunternehmen, die einen Großteil der Branche ausmachen, können sich diese Mehrkosten schlicht nicht leisten. Wie unter diesen Umständen ein flächendeckender Übergang hin zu „grünen“ Lkw gelingen soll, bleibt fraglich. Berlin wirft die Branche ins kalte Wasser. Die Nachfrage wird wohl weiter niedrig bleiben, und eine Aufweichung der Klimaziele, wie sie zuvor in der Automobilindustrie umgesetzt wurde, scheint die einzige Lösung zu sein.
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Andernfalls droht ein gewaltiger Zusammenbruch innerhalb der Branche. Während große Hersteller wie Daimler Trucks oder Scania mögliche Verluste womöglich noch abfedern können, könnte die Verschärfung der Flottengrenzwerte und die forcierte Umstellung des eigenen Fuhrparks auf umweltfreundliche Lkw für kleine und mittelständische Logistikbetriebe einem wirtschaftlichen Todesurteil gleichkommen. Besonders belastend ist die Umsetzung der Flottengrenzwerte für die Branche, da zusätzlich weitere Faktoren wie übermäßige Regulierungen und Bürokratie die Betriebe einschränken.
An erster Stelle steht dabei die CO2-Steuer, die insbesondere für Logistikunternehmen eine erhebliche Belastung darstellt. Für viele Betriebe ist sie vor allem spürbar durch gestiegene Kraftstoffkosten. Der nationale Emissionshandel (nEHS) in Deutschland, der die Sektoren Gebäude und Verkehr umfasst – und damit auch die Spritkosten – hat sich seit seiner Einführung im Jahr 2021 mehr als verdoppelt. Der Startpreis lag damals bei 25 Euro pro Tonne CO2. Seit diesem Jahr beträgt er 55 Euro pro Tonne. Für die kommenden Jahre sind weitere Erhöhungen vorgesehen. Allein von 2024 auf 2025 hat die Anhebung der CO2-Abgabe zu einem Preisanstieg von rund 3 Cent pro Liter Benzin bzw. Diesel geführt.
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Weitere Regulierungen, die Logistikunternehmen besonders stark belasten, sind das Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz (LkSG) sowie die Nachhaltigkeitsberichterstattung (CSRD). Beide Vorschriften führen zu umfangreichen Anforderungen an Datenerhebung, Dokumentation und Berichterstattung. Die Gesetze umfassen über 1.000 Datenpunkte, die erhebliche personelle und zeitliche Ressourcen binden. Die Wertschöpfung der Unternehmen wird dadurch stark beeinträchtigt.
Generell verbringen viele Unternehmen, insbesondere Fahrer, mittlerweile einen beträchtlichen Teil ihrer Arbeitszeit mit administrativen Aufgaben, die häufig redundant sind. Laut einer Studie der International Road Transport Union (IRU) aus dem Jahr 2023 entfallen bei Fahrern und Disponenten bis zu 30 Prozent der Arbeitszeit auf bürokratische Tätigkeiten.
Die Transportunternehmen sollten europaweit für eine Woche die Lieferungen einstellen. Dann würde sich das schnell lösen.
Wichtig zu erwähnen ist, daß diese „CO2-Grenzwerte“ selbstverständlich nicht gelten, wenn die „schweren Nutzfahrzeuge“ Kriegsgeräte transportieren! Oder täusch ich mich?
Lastenräder und Eselkarren werden diese Probleme lösen. „Net Zero“ ist so einfach wie romantisch. In ein paar Jahren hocken wir dann emisionsfrei in Höhlen und Baumhäusern.
Elektrofahrzeuge sind nicht emissionsfrei. Der „Auspuff“ des E-Mobils ist am Kraftwerk. Die Batterie ist nur ein Aufbewahrungsort für die im Kraftwerk hergestellte Energie. Leute, das ist Basiswissen! Großes Problem beim Emobil ist auch das immense Gewicht der Batterie. Und Physik bleibt Physik: Ein schweres Fahrzeug zu bewegen verbraucht mehr Energie als ein leichtes. Beim LKW reduziert das natürlich auch noch das Zuladegewicht. Und wohin im LKW mit der großen Batterie? 40-Tonner in den Kasseler Bergen? Wie lange schafft das eine Batterie im Winter? Fernfahrten von bis zu viertausend Kilometern kann ein LKW, der auch nur 30 Ltr./100Km verbraucht, mit einer Tankladung leicht stemmen. Zeit ist Geld für den Spediteur und die langen Ladevorgänge? Da paßt noch gar nichts zusammen. Alles nur Theorie und nicht richtig zuendegedacht. Großer Mist.
Es läuft , das muss das “ Grüne Wirtschaftswunder “ sein !
Rette sich wer kann !
Als Merz bei Miosga die Verteuerung ankündigte, habe ich keinen Protest der Branche vernommen. Angeblich steigen die Beliebtheitswerte von Merz sogar. Daher habe ich auch kein Mitleid mit der Branche mehr.
Das ist Vorsatz. Es werden bewusst Dinge zu Problemen gemacht, die keine sind.
Man könnte ja alles mit Pferden erledigen, aber das Methan!
Um eine E Auto Batterie herzustellen, muss man bearbeiten:
– 12 Tonnen Lithium-Salke
– 15 Tonnen Erz für Kobalt
– 3 Tonnen Erz für Nickel,
– 12 Tonnen Erz für Kupfer
Und 250 Tonnen Erdkruste verschieben.
Für nur – eine – Batterie, die ca:
– 12 kg Lithium
– 30 kg Nickel
– 22 kg Mangan
– 15 kg Kobalt
– 100 kg Kupfer
– 200 kg Aluminium, Stahl und Kunststoff
Und die Menschen glauben an „Null Emission“ wenn sie mit ihrem Elektroauto fahren
Elektrische Dampfmaschinen könnten das Problem lösen.^^
Nachdem China die Ausfuhr sogenannter seltener Erden gestoppt hat gibt es zunehmend Probleme bei den Auto-Herstellern. Wenn nun bei der LKW-Sparte auch noch die „Elektrifizierung“ gefordert wird stellt sich schlicht und einfach die Frage woher die dazu unabdingbaren Rohstoffe kommen sollen. Ich denke daß eine Woche Einstellung des Lieferverkehrs nach Brüssel das Nachdenken der dortigen Bürokraten schwer befördern wird.
Güter sollen elektrisch bewegt werden? Ich hätte da eine Idee!
Man könnte Schienen verlegen auf denen dann ein Fahrzeug elektrisch fährt und sein Strom über eine Oberleitung bezieht!
Das wäre doch mal was!
Eine Woche lang keine Transporte jedweder Art in die Stadt Berlin. Würde schon reichen um ein umdenken zu erreichen.
Ich hoffe, die CO2-Grenzwerte gelten dann auch für die Rüstungskonzerne und deren „Produkte“.
Das Wall Street Journal hat sich mit seinem Urteil zu Deutschland „Die dümmste Energiepolitik der Welt“ wohl nicht alle „Politikbereiche“ in der EU angeschaut.
Da geht doch noch was oder?
Logisch ist, wenn man alle Entscheidungen vom Ende her denkt.
Und dann wundert man sich warum alles teurer wird…
Mittlerweile scheint es preiswerter zu sein, sich Artikel direkt aus China mit dem Flugzeug ohne Zwischenhändler (ohne Lieferkettensorgfaltspflichtgesetz und Umwelt-Kontrollen) nach Hause liefern zu lassen, als sich Ware in Deutschland zu kaufen und sich die Waren hier mit dem LKW liefern zu lassen.
Wie lange wollen wir noch zuschauen wie diese übergriffige EU unser gewohntes Leben zerstört?
Nicht nur das hierdurch die Transportkosten und folglich die Preise weiter steigen, ohne LKW ist die Versorgung in allen Lebenslagen gefährdet!
Bevor man unsere heimischen Speditionen mit unrealistischen CO₂-Flottengrenzwerten, teuren Elektro-LKWs und überbordender Bürokratie an den Rand des Ruins drängt, sollte man sich fragen: Warum dürfen eigentlich weiterhin massenhaft LKWs aus Drittstaaten durch Europa fahren, die keinerlei TÜV-Standards entsprechen, technisch oft nicht verkehrstauglich sind – und Abgasnormen offenbar ein Fremdwort ist?
Beispiel –Realität für Kunden:
Wir haben einen Zaun. 2023 wollten wir den Zaun um 1 Element erweitern. Das Element sollte nach Hause geliefert werden–Einbau in Eigenleistung.
Als wir beim Fachhändler waren um zu bestellen-wollte uns der Händler einen „Kostenvoranschlag“ schicken . Warum?
Kostenvoranschlag:
-Ziergitter–129,40 ,19 Euro Euro
-Werksseitige Fracht- und Verpackungskosten
ins Lager zum Händler–plus Mindermengenpauschale für den Zierzaun: 255 Euro
-Anlieferung zu uns nach Hause: 125 Euro
Summe incl Mehrwertsteuer: 606.19 Euro
Was müsste man zahlen, wenn die 3-fach-Kosten für die Anschaffung eines e-LKWs hinzu kämen?
Fahrzeuge ohne Emissionen bleiben solange eine Illusion wie es nicht gelingt Batterieelektrik oder Wasserstoff durch einen zu den gebräuchlichen Kraftstoffen konkurrenzfähigen energiedichten Energiespeicher zu ersetzen.
Die Batterietechnik strotzt nur so von einer die Verwendung versagenden Problemen in Schwerlastanwendungen; der Wasserstofftechnik mangelt es an Verfügbarkeit und empfiehlt sich schon aus Sicherheitsgründen nicht; immer verunglückt hin und wieder doch der eine oder andere LKW ernsthaft und weist anschließend Folgen einer Formänderung auf.
In den 50gern wurden für solche Anwendungen Kleinstkernreaktoren vorgeschlagen; zwischenzeitlich aber nur nennenswert in der Weltraum-Fahrzeugtechnik auch praktisch verwendet.
Möglicherweise liegt hier eine Lösung – natürlich nicht in Deutschland!
DUH-Chef Jürgen Resch und sechs weitere Führungskräfte verdienen im Schnitt etwa 110.000 Euro pro Jahr
https://www.wiwo.de/politik/deutschland/faktencheck-wie-serioes-ist-die-deutsche-umwelthilfe/23937452.html
Hat Mal jemand an die Belastung von Straßen und Brücken durch die Batteriemonster gedacht, z. B. Bei der jetzt neu gebauten Rahmedetalbruecke ? Die Haltbarkeit wird dadurch gewaltig verkürzt.
Bei all diesen irrsinnigen CO2-Maßnahmen sollten doch inzwischen auch messbare Ergebnisse vorliegen. Wenn das nicht Fall ist, war doch alles für die Tonne.