Die hohe Kostenbelastung in Deutschland schwächt den heimischen Luftverkehrsstandort zunehmend – mit messbaren Folgen: Flugkapazitäten werden abgezogen und die Ticketpreise steigen beziehungsweise bleiben hoch. Kaum ein anderes europäisches Land belastet den Luftverkehr so stark wie Deutschland.

Verantwortlich dafür ist in erster Linie der Gesetzgeber. Allein im Jahr 2025 stiegen die staatlich verursachten Standortkosten nach Angaben des Branchenverbands BDL um mehr als eine Milliarde Euro auf rund 4,3 Milliarden Euro. Die Kosten setzen sich aus der Luftverkehrsteuer, den Luftsicherheitsgebühren und den Flugsicherungsgebühren zusammen – allesamt Posten, die in den vergangenen Jahren deutlich gestiegen sind.

Eine Studie des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR), die im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums erstellt wurde, verdeutlicht das tatsächliche Ausmaß. Demnach sind die staatlich bedingten Standortkosten in Deutschland seit 2019 um rund 70 Prozent gestiegen. Im übrigen Europa lag der Anstieg dagegen bei 39 Prozent.

Den jüngsten Kostenschub brachte die Ampel-Koalition, die die Luftverkehrsteuer zum 1. Mai 2024 um 24 Prozent anhob. Der BDL rechnet vor, dass inzwischen (Stand: 2025) für einen typischen Mittelstreckenflug ab Frankfurt rund 4.800 Euro an staatlichen Abgaben anfallen. In Paris sind es etwa 3.400 Euro, in Istanbul lediglich rund 500 Euro. Es wird deutlich, welchen gravierenden Kostennachteil der deutsche Luftverkehrsstandort inzwischen aufweist.

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Zwar hat die Große Koalition die Anhebung der Luftverkehrsteuer durch die Vorgängerregierung wieder zurückgenommen. Zum 1. Juli 2026 sinkt der Steuersatz wieder auf das Niveau vor der Erhöhung im Jahr 2024. Doch das ist lediglich ein kleiner Lichtblick. Während an dieser Stelle eine Entlastung erfolgt, steigen die übrigen Kosten weiter. Flughafenentgelte sowie Sicherheits- und Flugsicherungsgebühren nehmen weiter zu. Hinzu kommen die Energiekosten: Die Kerosinpreise sind vor dem Hintergrund des Iran-Kriegs zuletzt massiv angestiegen.

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Kritiker sind sich daher einig: Die Entlastung durch die Rücknahme der Luftverkehrsteuererhöhung dürfte weitgehend verpuffen, noch bevor sie ihre Wirkung vollständig entfalten kann. Wie gering die Wirkung der Steuersenkung tatsächlich ausfallen wird, zeigt das Beispiel Eurowings: Die Lufthansa-Tochter kündigte Anfang der Woche an, ihre Ticketpreise trotz der niedrigeren Luftverkehrsteuer nicht zu senken, da die Kostenbelastungen an anderer Stelle weiterhin zu hoch seien. Airline-Chef Max Kownatzki erklärte gegenüber der APA, man gebe die gestiegenen Kosten derzeit ohnehin lediglich etwa zur Hälfte an die Passagiere weiter.

In den vergangenen zwei Jahren seien die Kosten im zweistelligen Prozentbereich gestiegen, während die Ticketpreise nur im einstelligen Bereich erhöht wurden. In den kommenden Jahren dürften Flugtickets daher tendenziell eher teurer als günstiger werden. Vor diesem Hintergrund fordert Kownatzki weitere Entlastungen bei Steuern, Abgaben und Flughafengebühren in Deutschland.

Auch Branchenexperten teilen diese Einschätzung. Der Luftfahrtexperte Heinrich Großbongardt erwartet durch die Absenkung der Luftverkehrsteuer für Passagiere keine spürbar günstigeren Tickets. Im Gespräch mit rbb24 erklärte er: „Die Preise für Flugtickets werden dadurch keinen Cent sinken.“ Zudem bezeichnete der Experte die Hoffnung, die Steuersenkung werde den Standort spürbar entlasten sowie neue Verbindungen und zusätzliche Flugzeugkapazitäten anziehen, als „politisches Wunschdenken“ (mehr dazu hier).

Die hohe Kostenbelastung am deutschen Luftverkehrsstandort ist inzwischen so gravierend, dass sie immer mehr Fluggesellschaften aus dem Land verdrängt. Seit der Corona-Krise hinkt Deutschland im europäischen Vergleich deutlich hinterher: Das Sitzplatzangebot erreichte 2025 lediglich rund 89 Prozent des Vorkrisenniveaus von 2019. Der europäische Durchschnitt lag im Sommer 2026 hingegen bei 106 Prozent. Ohne Deutschland erreichte Europa sogar 108 Prozent. Besonders der innerdeutsche Luftverkehr stagniert. Laut BDL wurde seit 2019 mehr als ein Drittel der Inlandsstrecken gestrichen.

Doch damit nicht genug: Die Kürzungsprogramme setzen sich weiter fort. Eine ganze Reihe von Fluggesellschaften hat für den Winterflugplan 2025/26 beziehungsweise für den Sommer 2026 weitere Einschnitte angekündigt beziehungsweise bereits umgesetzt. Die Lufthansa-Regionaltochter Lufthansa CityLine stellte ihren Flugbetrieb im April 2026 sogar vollständig ein. Auch das innerdeutsche Streckennetz der Lufthansa selbst wird kontinuierlich ausgedünnt.

Besonders stark reagieren jedoch die Billigfluggesellschaften auf die steigenden Kosten. Sie arbeiten mit ohnehin geringen Margen beziehungsweise sehr niedrigen Durchschnittserlösen pro Ticket und spüren Kostensteigerungen daher besonders deutlich.

Ryanair strich im Winterflugplan 2025/26 einen erheblichen Teil seines Deutschland-Angebots. Rund 800.000 Sitzplätze sowie 24 Strecken an neun Flughäfen fielen weg. Schon für den Sommer 2025 hatte Ryanair seine Kapazitäten in Deutschland um 12 Prozent reduziert, was rund 1,8 Millionen Sitzplätzen entsprach. 2024 hatte die irische Fluggesellschaft aufgrund mangelnder Rentabilität ihre Basen in Dortmund, Dresden und Leipzig geschlossen.

Auch mit Blick auf die großen deutschen Luftverkehrsdrehkreuze wird die Standortkrise deutlich. Der Frankfurter Flughafen, über Jahrzehnte Deutschlands „Tor zur Welt“, kam nach Angaben des Betreibers Fraport im vergangenen Jahr lediglich auf 63,2 Millionen Passagiere. Im Vorkrisenjahr 2019 waren es noch rund 70,5 Millionen.

Wie weitreichend die Folgen der hohen Kostenbelastung am deutschen Luftverkehrsstandort letztlich sein können, zeigt die Insolvenz von Skyhub PAD. Hinter dem Unternehmen stand keine gewöhnliche Fluggesellschaft, sondern eine bürgerschaftliche Initiative: Mehr als hundert Unternehmen und Privatpersonen hatten sich zusammengeschlossen, um die von Lufthansa gestrichene Verbindung von Paderborn/Lippstadt nach München zu erhalten.

Dafür kaufte Skyhub PAD Sitzplätze bei der dänischen Fluggesellschaft DAT ein und vermarktete diese eigenständig. Doch das Geschäftsmodell erwies sich als nicht tragfähig. Die hohen Kosten machten einen wirtschaftlichen Weiterbetrieb unmöglich. Hinzu kommt: Statt der benötigten 90.000 Passagiere, um schwarze Zahlen zu schreiben, nutzten lediglich knapp 30.000 Fluggäste das Angebot. Anfang Juni meldete die Initiative Insolvenz an und stellte den Betrieb ein. Die Gesellschafter müssen nun mit dem Totalverlust ihrer Einlagen rechnen.

Auch für die Zukunft bleiben die Aussichten düster. Vor dem Hintergrund der hohen Kostenbelastung dürfte der deutsche Luftverkehrsstandort weiter an Bedeutung verlieren, sofern keine umfassenden Reformen erfolgen. Die bloße Rücknahme der Anhebung der Luftverkehrsteuer reicht nach Ansicht vieler Experten nicht aus. BDL-Hauptgeschäftsführer Joachim Lang erklärte, ohne eine Halbierung der Standortkosten werde es keine Trendwende geben.

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