Die Bundesregierung rüttelt nicht am Verbrenner-Verbot: Lediglich kosmetische Korrekturen verlangt die Merz-Regierung von der EU-Kommission. Dazu wird es ab dem neuen Jahr in Deutschland wieder eine Kaufprämie für E-Automobile geben. Darauf einigte sich die schwarz-rote Koalition am Freitag im Koalitionsausschuss.

Rund drei Milliarden Euro will die Bundesregierung dafür aus dem Klima- und Transformationsfonds bereitstellen. Bis 2029 sollen etwa 600.000 Käufe von Elektromobilen gefördert werden – eine Phantasiezahl, am Reißbrett geplant. Im Einzelfall sollen pro Fahrzeug bis zu 5.000 Euro zur Verfügung gestellt werden, gestaffelt nach Einkommensgruppen.

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In der Praxis werden staatliche Kaufprämien von Händlern in die Fahrzeugpreise einkalkuliert. Dadurch fließt ein Teil der Subvention indirekt an (ausländische) Hersteller oder Händler, anstatt den Endkunden beim Kauf zu entlasten. Erstmals förderfähig werden zudem Leasing-Verträge sein, während die Prämie auf Privathaushalte mit kleinem und mittlerem Einkommen begrenzt wird.

Deutschland wird damit dem Beispiel seines Nachbarn Frankreich folgen, das bei der E-Auto-Förderung bereits seit Jahren auf sogenanntes Social Leasing, also eine Förderung gestaffelt nach Einkommensklassen, setzt. In Deutschland soll die Förderung auf Haushaltseinkommen bis 80.000 Euro jährlich begrenzt werden, zudem werden Leasing-Verträge nur bei einer Mindestlaufzeit von voraussichtlich 24 Monaten gefördert. Die Prämie wird dabei anteilig auf die monatliche Rate umgelegt.

Die letzte E-Auto-Prämie wurde Ende 2023 von der Ampelkoalition zu Grabe getragen. Damals nutzte die Regierung ein Urteil des Bundesverfassungsgerichts, das den Bundeshaushalt als verfassungswidrig einstufte, und schaffte so elegant den Ausstieg aus der gescheiterten Subvention – die ohnehin keine Lenkungswirkung entfaltet hatte. Offenkundig ist man in Berlin im Kampf gegen die Automobilkrise davon überzeugt, mit der Wiederbelebung bereits gescheiterter Instrumente wie einer Kaufprämie bessere Erfahrungen zu machen als beim letzten Versuch.

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Aktuelle Zahlen des Kraftfahrtbundesamtes zeigen, dass in Deutschland Anfang des Jahres rund 1,6 Millionen E-Autos zugelassen waren. Das entspricht einem Anteil am Gesamtmarkt von etwa 3,3 Prozent. Die Bundesregierung subventioniert damit ein nach wie vor unbedeutendes Marktsegment. Auch die Vermarktung der Prämie als eine Art soziale Ökosubvention wird nicht darüber hinwegtäuschen können, dass die nächste Runde von Mitnahmeeffekten über den Preismechanismus bereits vorbereitet werden dürfte.

Politisches Manöver statt Strategie

Im Anschluss an den Koalitionsausschuss erneuerte Bundeskanzler Friedrich Merz seine Forderung nach weitgehender Technologieoffenheit im Automobilsektor. Die Bundesregierung will sich gegenüber der EU-Kommission dafür einsetzen, das auf EU-Ebene festgeschriebene Verbrenner-Aus ab 2035 graduell aufzuweichen. Ziel ist es, Hybrid-Antriebe, sogenannte Range Extender und Verbrenner mit nachhaltigen Kraftstoffen vom strikten Verbrennerverbot auszunehmen und der Wirtschaft auf diese Weise einen zeitlich gestreckten Anpassungspfad zur Vollelektrifizierung der gesamten Fahrzeugflotte zu ermöglichen.

In einem Brief an Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen bittet Merz darum, auch nach 2035 noch hocheffiziente Verbrenner zulassen zu dürfen. Die Hunderttausenden Arbeitnehmer dieser Kernbranche der deutschen Wirtschaft dürften mit Schrecken auf diese Unterwerfungsgeste der deutschen Politik unter die Brüsseler Vorgaben blicken. Faktisch wird so für einen großen Teil der Belegschaften das wirtschaftliche Aus besiegelt. Am 10. Dezember will die EU-Kommission einen Vorschlag zur Überarbeitung des Verbrennerverbots vorlegen. Doch mit substanziellen Änderungen, die der leidenden Industrie Luft verschafften, ist hier wohl nicht zu rechnen.

Wie zu erwarten, kritisierten Umweltverbände wie die Deutsche Umwelthilfe und Greenpeace den Beschluss der Koalition als „Rolle rückwärts“. Ihnen kann es offensichtlich nicht schnell genug gehen, die traditionellen Industriestrukturen in Deutschland vollständig zu eliminieren und sie gegen eine dauersubventionierte Kunstökonomie ersetzt zu wissen.

Doch die zweigleisige politische Strategie ist als durchschaubares politisches Manöver zu werten. Einerseits vorgeblich die Interessen der Beschäftigten der Automobilindustrie durch eine Aufweichung der Klimaregulierung zu vertreten, andererseits aber unter allen Umständen die Brüsseler Klimaziele einzuhalten, geht nicht zusammen.

Allein die Tatsache, dass bereits im kommenden Jahr mit dem Wiederaufleben der E-Auto-Prämie ein massiver staatlicher Eingriff in den Marktprozess zugunsten einer einzigen Antriebstechnologie organisiert wird, zeigt, dass es die Bundesregierung mit echter Technologieoffenheit nicht ernst meint. Und der flüchtig zusammengezimmerte Burgfrieden zwischen den Koalitionspartnern auf der einen und der abstürzenden Automobilindustrie auf der anderen Seite mit einer bereits als untauglich erwiesenen Subvention (sie sind alle untauglich) dürfte bereits beim nächsten Auto-Krisengipfel der Vergangenheit angehören. Die Probleme der Branche sind fundamental und sie übersetzen sich sichtbar in systemische Probleme anderer Sektoren.

Der Markt für vollelektrische Automobile kommt in Deutschland ganz offensichtlich nicht ohne massive staatliche Unterstützung auf die Beine. Die reale Nachfrage bleibt verhalten. Tatsächlich wird ein beachtlicher Teil der vermeintlichen Absatzdynamik überhaupt erst durch Flottenzulassungen der Hersteller, taktische Tageszulassungen der Händler und interne Verschiebungen künstlich hergestellt – Praktiken, die die ansonsten eher laue Marktentwicklung lediglich kosmetisch auffrischen.

In Wahrheit ist all das ein politisches Ablenkungsmanöver: Ein Versuch, Zeit zu gewinnen und Ruhe an der Wirtschaftsfront zu erkaufen. Neue Subventionen, ein künstlich beatmeter Markt, der hinten und vorne hakt – diese Strategie kann und wird nicht aufgehen.

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