Die deutsche Automobilindustrie steht vor gewaltigen Herausforderungen. Der von der EU  erzwungene Umstieg auf die Elektromobilität und die hohen Standortkosten schlagen voll auf Umsatz und Gewinn der Hersteller durch – und auf die Beschäftigten. Seit Jahren sehen sich zahlreiche Hersteller dazu gezwungen, Stellen abzubauen oder ins Ausland zu verlagern.

Diese Dynamik droht sich in naher Zukunft sogar noch einmal deutlich zu verschärfen. Wie die Unternehmensberatung Roland Berger in ihrer am 6. Oktober veröffentlichten Studie „Germany’s Automotive Reset“ prognostiziert, könnten in der Branche bis 2030 mindestens 200.000 Arbeitsplätze wegfallen – selbst dann, wenn Unternehmen und Politik jetzt die richtigen Entscheidungen treffen würden. 

Am Ende des Jahrzehnts könnten dann von den 692.000 Vollzeitstellen, die es 2025 noch gab, nur noch rund 490.000 übrig bleiben. Betroffen wären wohl etwa 90.000 Stellen in der direkten Fertigung, 95.000 in indirekten Positionen – darunter könnten Entwicklung, Einkauf und Verwaltung fallen – sowie 15.000 Managementposten.

Wie viele Stellen in der Branche in den vergangenen Jahren bereits verloren gegangen sind, haben die Experten ebenfalls in der Studie aufgeführt. Demnach sei die Belegschaft der Automobilhersteller und Zulieferer insgesamt von 771.000 Vollzeitäquivalenten (FTE) im Jahr 2020 auf 692.000 im Jahr 2025 geschrumpft – entsprechend einem Rückgang von 79.000.

Die zweite Kernerkenntnis der Studie ist ebenfalls unbequem: Deutschland hat zu viele Autofabriken, um wirtschaftlich arbeiten zu können. Die Werke der deutschen Hersteller waren 2025 nur zu rund 60 Prozent ausgelastet. Für einen profitablen Betrieb geht die Studie jedoch von einer Auslastung von mindestens 75 Prozent aus.

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Die starke Unterauslastung der Kapazitäten zeigt sich auch in anderen Zahlen, die die Studie aufführt: So sank die Produktion in Deutschland von 5,9 Millionen Fahrzeugen im Jahr 2015 auf 4,2 Millionen im Jahr 2025. Die vorhandenen Kapazitäten würden es eigentlich ermöglichen, 6,4 Millionen Einheiten pro Jahr zu produzieren.

Den Studienautoren zufolge bedeutet dies, dass es rechnerisch mindestens fünf Produktionswerke zu viel gibt. „Deshalb führe kein Weg an Kapazitätsanpassungen vorbei“, erklärte Roland-Berger-Partner Felix Mogge im Rahmen einer Stellungnahme. Bis 2035 soll die Zahl der Fahrzeugwerke von 20 auf unter 15 sinken.                                      

Hinter den leeren Hallen steht das Kostenproblem des deutschen Standorts in Kombination mit der Fokussierung auf die Elektromobilität, die deutsche Autobauer in den vergangenen Jahren auf Druck der EU umgesetzt haben. Die EU-Flottengrenzwerte zwingen die heimischen Autobauer dazu, mehr und mehr E-Autos abzusetzen, während der Anteil der klassischen Verbrennerfahrzeuge am Produktportfolio gekürzt werden muss.

Besonders die Energie- und Lohnkosten, aber auch die Steuer- und Abgabenbelastung sind in Deutschland im Vergleich zu anderen großen Automobilnationen besonders hoch. Dies führt zu steigenden Betriebskosten, verminderter Wettbewerbsfähigkeit und damit zum Verlust von Marktanteilen auf dem Weltmarkt. Auch die übermäßige Bürokratie und der strenge Regulierungsrahmen am deutschen Standort tragen zu dieser Problematik bei.

Laut der Roland-Berger-Studie kostet es 3.500 bis 5.000 Euro, ein Fahrzeug in Deutschland zu fertigen. An europäischen „Best-Cost-Standorten“ wie Ungarn liegen die Kosten hingegen bei 2.000 bis 2.500 Euro, in China ist die Fertigung am günstigsten. Vor Ort produzieren Hersteller rund 30 Prozent günstiger als in Deutschland.

Ein weiterer Wettbewerbsnachteil im direkten Vergleich: das Tempo, in dem Innovationen und technologische Fortschritte umgesetzt werden. Deutsche Hersteller benötigen mit 48 bis 60 Monaten deutlich länger, um ein neues Modell zu entwickeln, während chinesische Autobauer dafür lediglich 24 bis 40 Monate brauchen.

Ein Blick auf die Entwicklung der Absatzzahlen in China verdeutlicht den zunehmenden Verlust der Wettbewerbsfähigkeit von Volkswagen und Co.: Der Anteil deutscher Hersteller am chinesischen Pkw-Markt fiel von 24 bis 25 Prozent im Jahr 2020 auf etwa 15 Prozent im Jahr 2025. Im vierten Quartal sank der kombinierte Marktanteil der drei großen Autobauer VW, BMW und Mercedes sogar auf 14,8 Prozent, entsprechend dem niedrigsten Wert seit 2011.

Währenddessen weiten chinesische Autobauer ihre Exporte in die Bundesrepublik aus. Allein von Januar bis Juli 2026 kamen laut Statistischem Bundesamt 175.000 neue Pkw aus China nach Deutschland. Das waren 120,9 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum. Vor dem Hintergrund dieser Marktverschiebungen in der Automobilindustrie könnte das deutsche Handelsdefizit mit China im Gesamtjahr 2026 erstmals die Marke von 100 Milliarden Euro überschreiten (mehr dazu hier).

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