Deutschland stürzt mit eingeschaltetem Autopiloten in die Krise. Jüngste Entwicklungen in der Automobilindustrie lassen das Schlimmste befürchten. Von Volkswagen über Mercedes und BMW bis hin zu den Zulieferern wie Schaeffler – man lehnt sich nicht zu weit aus dem Fenster, wenn man den Niedergang des China-Geschäfts und die existenziellen Probleme am Heimatstandort als einen Teilkollaps bezeichnet, der den gesamten Sektor und seine Lieferketten erfasst hat.

Die Krise ist real. Seit 2019 sind in der deutschen Automobilindustrie rund 142.400 Arbeitsplätze verloren gegangen. Die Pkw-Produktion im Inland lag 2025 mit 4,15 Millionen Fahrzeugen rund 19 Prozent unter dem Niveau von 2018.

Beinahe täglich melden Betriebe „Land unter“. Am Dienstagmorgen schockte der Automobilzulieferer Schaeffler die Öffentlichkeit. Der Konzern kündigte an, von seinen weltweit rund 108.000 Beschäftigten europaweit 3.460 Stellen abzubauen, davon rund 2.660 am Heimatstandort Deutschland. Mit den Werken in Dortmund, Morbach, Berlin und Schwalbach werden aller Voraussicht nach vier Standorte für immer geschlossen. An den übrigen Standorten sind drastische Kapazitätsanpassungen vorgesehen. Zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit plant das Unternehmen einen freiwilligen Gehaltsverzicht über alle Hierarchieebenen des Konzerns hinweg.

Ab 2030 sollen so jährlich 300 Millionen Euro an Kosten eingespart werden. Es sind die Arbeits- und Energiekosten, die Deutschlands Industriebetriebe international massiv ins Hintertreffen gerückt haben und den Anpassungsdruck erhöhen. Die einmaligen Kosten der Restrukturierung beziffert Schaeffler auf 480 Millionen Euro.

Für die IG Metall handelt es sich bei den Plänen um ein Unding, um organisierte Planlosigkeit, wie es hieß. Ohne Beschäftigte sei eine tragfähige Perspektive für die Zukunft unmöglich. In den Funktionärsetagen der IG Metall befindet man sich noch im Glauben an das Primat des Klimaschutzes, fernab jeglicher wirtschaftlicher Realität. Vielen scheint es dort schwerzufallen, sich von einmal liebgewonnenen ideologischen Gewissheiten und Träumereien zu lösen.

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Allerorten kündigen sich Tarifkonflikte an. Auch bei Audi steht ein gewaltiger Arbeitskampf vor der Tür. Während das Unternehmen am Heimatstandort ums Überleben kämpft, fordert die IG Metall in der Tarifrunde der Metall- und Elektroindustrie eine Tariferhöhung von fünf Prozent.

Die Konzernleitung hat zuletzt ein Angebot vorgelegt, das eine Einmalzahlung von einem Prozent des durchschnittlichen Jahresbruttos im Juli 2027 sowie eine tabellenwirksame Entgelterhöhung von 1,3 Prozent ab Juli 2028 vorsieht. Die Einmalzahlung kann jedoch bei wirtschaftlichen Schwierigkeiten des jeweiligen Betriebes entfallen. Als Vertragslaufzeit sind 26 Monate vorgesehen – trotz des Angebots sind die Fronten verhärtet: In Ingolstadt kam es bereits zu Warnstreiks. Gleichzeitig steht die mögliche Schließung des Werks Neckarsulm im Raum.

Die einen schließen ihre Werke, die anderen, wie im Fall von Audi, verlagern mit Milliardeninvestitionen in die USA. Die deutsche Standortpolitik, die im Wesentlichen einem ideologischen Feldzug gegen fossile Brennstoffe entspricht, ist krachend gescheitert. Daraus ist ein gesamtgesellschaftliches Problem entstanden, das nun ausgerechnet jene Politik lösen müsste, die den Kollaps der deutschen Industrie überhaupt erst initiiert hat.

Eine Spritpreisbremse soll ab dem kommenden Jahr Linderung an den Zapfsäulen bringen. Der Gesetzentwurf des Wirtschaftsministeriums, über den das Handelsblatt berichtete, sieht vor, dass der Staat einen Höchstpreis für Benzin und Diesel festlegen kann – falls die Preise in Deutschland drei Wochen in Folge jeweils um mehr als fünf Prozentpunkte stärker steigen als im EU-Durchschnitt.

Katherina Reiche hat sich also etwas ganz Besonderes ausgedacht, um in der Sache substanziell nichts zu ändern, aber immerhin Interesse an den Problemen der Menschen im Land vorzuspielen. Die Regelung, die maximal drei Monate gelten kann, soll bei drohenden Versorgungsengpässen ausgesetzt werden. In Berlin fragt niemand mehr danach, welchen Beitrag eine Preisbremse zur besseren Versorgungslage von Wirtschaft und privaten Haushalten leisten kann. Ökonomische Kurzsichtigkeit verschmilzt mit dem politischen Interesse daran, die Green-Deal-Logik aufrechtzuerhalten: koste es, was es wolle.

Vielsagend ist, dass die Politik den eigentlichen Flaschenhals am Energiemarkt argumentativ weiträumig umsegelt: die Raffinerien. Im Zuge der Klima- und Energiepolitik sind in den letzten Jahren etwa 21 Prozent der europäischen Raffineriekapazitäten verschwunden – vor allen Dingen bei den Mitteldestillaten. Heizöl, Diesel und Kerosin fehlen seither und müssen in Krisenzeiten teuer importiert werden.

Der Umgang der Bundesregierung mit den Raffinerien im Land ist zynisch. In der vergangenen Woche präsentierte Reiche einen Plan zur Unterstützung der unter Überregulierung und Klimapolitik leidenden Unternehmen und knüpfte Finanzhilfen an die Bedingung, die Werke auf eine emissionsfreie Produktion umzustellen. Das, was die Firmen in den Ruin treibt, soll also zur Bedingung für Finanzhilfen des Staates gemacht werden – das ist die ideologische Wand, vor die die deutsche Wirtschaft geprallt ist.

Es handelt sich um ökonomisches Einmaleins: Wer mithilfe von Regulierungen den freien Preismechanismus aushebelt und damit die Renditeerwartungen der Unternehmen einschränkt, provoziert weitere Knappheit und erzwingt die Notwendigkeit einer Bewirtschaftung. Aber vielleicht ist es ja genau das, was sich die Politik als Idealzustand vorstellt: eine weitreichende Macht, auf diese Weise die Mobilität von Wirtschaft und Gesellschaft steuern zu können.

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