Deutschland wurschtelt sich durch die Dauerrezession. Und die Politik hangelt sich von Halbwahrheit zu Unwahrheit: So kündigte die Bundesregierung in der vergangenen Woche an, dass die Abkehr vom Verbrenner-Aus angeblich unmittelbar bevorstehe. Es ist eine jener bewusst verschachtelten Darstellungen, auf die man stets zurückfällt, wenn es darum geht, die Klimapolitik und den angeschlossenen Umverteilungsapparat zu verteidigen.

Was war geschehen? Die Bundesregierung verkündete gemeinsam mit ihren französischen Kollegen einen angeblichen Durchbruch: eine Änderung der Klimadoktrin, die die industrielle Basis und vor allem die Autobauer in der EU stärken sollte.

Friedrich Merz und Emmanuel Macron präsentierten einen gemeinsamen Vorschlag, der vorsah, das CO2-Reduktionsziel für Neuwagen ab 2035 von 100 auf 90 Prozent gegenüber dem Referenzjahr 2021 abzusenken. Entscheidend dabei: Die so verbliebenen zehn Prozent sollen nach dem deutsch-französischen Strategiepapier nicht mehr zwingend über separate Kompensationen – etwa die Hinzufügung von E-Fuels oder die Produktion CO2-armen Stahls – kompensiert werden müssen. War dies die Revolution, die Abkehr vom Klima-Sozialismus, wie die beiden Regierungschefs zu insinuieren versuchten? Merz erklärte dazu großspurig, das Verbrenner-Aus sei damit endgültig Geschichte.

Doch dies trifft natürlich keineswegs zu. Ein Flottenziel von 90 Prozent bedeutet nicht automatisch, dass künftig jeder zehnte Neuwagen wieder ein Verbrenner sein darf. Entscheidend ist vielmehr der durchschnittliche CO₂-Ausstoß der gesamten Neuwagenflotte. Nach Berechnungen der EU-Kommission liegt das rechnerische Referenzziel für 2021 bei 110,1 Gramm CO₂ je Kilometer.

Eine Reduktion um 90 Prozent ließe 2035 rechnerisch nur noch rund 11,0 Gramm CO₂ je Kilometer zu. Rechnen wir es vereinfacht nach: Auf 1.000 Neuwagen könnten so rund 100 Verbrenner mit jeweils etwa 110 Gramm CO₂ je Kilometer kommen. Dies gilt allerdings nur, wenn die übrigen 900 Fahrzeuge am Auspuff exakt null Gramm CO₂ emittieren. Da auch Hybride in der Zukunft eine Rolle spielen sollen, dürfte der Verbrenner-Anteil noch sehr viel geringer ausfallen.

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Spanien

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Redaktion • 54

Analyse

Jetzt schießt der Betriebsrat gegen den Audi-Chef – dabei liegt die Ursache für die Abwanderung in Berlin

Audi will für vier Milliarden Dollar sein erstes eigenes Werk in den USA errichten. Vonseiten der Betriebsräte, Gewerkschaften, Politik und Wirtschaft hagelt es Kritik an den US-Plänen. Dabei liegt die politische Verantwortung für die hohen Standortkosten vor allem in Berlin, nicht in Ingolstadt.

Hannes Märtin • 95

Mit anderen Worten: Für jeden verkauften Benziner oder Diesel müssten rechnerisch rund neun reine Elektroautos verkauft werden. Der Verbrennungsmotor wird also nicht von seiner klimapolitischen Umklammerung befreit. Er bleibt ein quantitativ begrenzter Restposten innerhalb eines ansonsten unverändert elektrozentrierten Flottenzwangs – Brüssel hält die Linie, ganz gleich, wie scharf die Kritik am ideologischen Pfad auch ausfallen mag.

Es scheint im Übrigen niemanden in Brüssel, Berlin und Paris zu stören, wenn Firmenbosse wie Audi-Chef Gernot Döllner sich in Amerika vor einem MAGA-Publikum für Milliardeninvestitionen in den USA feiern lassen. Kalkulieren sie in Brüssel tatsächlich, dass ihr Klima-Business eines Tages die Wertschöpfungstiefe deutscher Automobilbauer, der chemischen Industrie und all der unverzichtbaren Industrieeinheiten, die damit verbunden sind, ersetzen wird?

Der mediale Aufreger der Woche war kein Zufall: Audi kündigt in Georgia ein Werk für rund vier Milliarden US-Dollar an, etwa 4.500 neue Jobs und eine Kapazität von bis zu 200.000 SUVs pro Jahr. Die Ankündigung erfolgt ausgerechnet auf einer Wahlkampfbühne von US-Präsident Donald Trump. Für einen deutschen Automobilkonzern ist das mehr als eine Standortentscheidung. Audi sendet ein Signal: Kapital, Produktion und Forschung folgen dem Renditesignal.

Hohe Energiepreise, hohe Arbeitskosten, bürokratische Unsicherheit und eine Klimapolitik, die industrielle Planung erschwert, machen den Standort Bundesrepublik für die Autoindustrie teurer und riskanter. Audi hatte zudem bereits einen Abbau von bis zu 7.500 Stellen in Deutschland bis 2029 vereinbart. Exzellenz wandert ab – und sie wandert nicht zufällig dorthin, wo Energie- und Arbeitskosten in einem normalen Produktivitätsverhältnis stehen und wo die Politik mit Deregulierung und niedrigen Abgaben Investitionen zu schätzen weiß.

Im Europaparlament liegt derweil eine Kompromisslösung von EVP, Sozialdemokraten und Liberalen vor: Sie sieht 95 Prozent weniger CO2 bis 2035 vor, zusätzlich bis zu 7,5 Prozentpunkte durch klimaschonend produzierten europäischen Stahl. Rechnerisch kann so die effektive Anforderung auf 87,5 Prozent abgesenkt werden.

Soll dies eine Wende sein, um Automobilfirmen und energieintensive Industrien wieder auf die Beine zu stellen? Der Klimazwang bleibt, der Verbrennungsmotor erhält ein mediales Pflaster – eine Scheinlösung –, und die Industrie soll den Preis über teure Vorgaben, über grünen Stahl, E-Fuels und andere seltsame politische Maßnahmen wie die Abscheidung von CO2 mit anschließender Einlagerung im Meeresboden bezahlen.

Im Gegenzug will Berlin strengere europäische Herkunftsvorgaben durchsetzen: Kaufprämien und öffentliche Aufträge sollen künftig bevorzugt an Fahrzeuge mit europäischer Produktion gehen, während Frankreich darauf drängt, den Binnenmarkt zusätzlich gegen chinesische Konkurrenz abzuschotten.

In der EU spielen sie auf Zeit, um ihr Klimageschäft abzusichern. Dabei verschwindet Zug um Zug die Automobilindustrie. Denn es ist nicht nur Audi, das in diesen Tagen Milliardeninvestitionen andernorts plant. Überall in Osteuropa schießen Fabrikhallen deutscher Provenienz wie Pilze aus dem Boden.

Turmhohe Energiepreise und viel zu hohe Arbeitskosten in Deutschland lassen eine wettbewerbsfähige Industrieproduktion nicht mehr zu. Die Staatsökonomie, die an die Stelle der alten Industrie tritt, garantiert zwar kurzfristig vielen Teilnehmern Subventionen, Gehälter und Vorteile – aber sie zerstört eben auch die ökonomische Basis, aus der sie sich bislang speiste.

Und genau darum ging es schließlich die ganze Zeit: Das Klima ist lediglich ein vorgeschobenes Argument zur politischen Geschäftemacherei. Die Wahrheit liest sich anders: Beim Streit um den Verbrennermotor geht es um politische Macht. Die Klientelwirtschaft, die rund um den Klimakomplex entstanden ist, verteidigt sich gegen die alteingesessene Konkurrenz. Und wer ernsthaft glaubt, Friedrich Merz habe das Verbrennerverbot gekippt, der sollte besser noch einmal nachrechnen: Die minimale Flexibilisierung der bestehenden Todesregel ändert nichts am Befund. Der Verbrenner bleibt tot.

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