Nachdem auf EU-Ebene im vergangenen Dezember erstmals eine Lockerung des Verbrenner-Aus ins Spiel gebracht wurde, nimmt das Vorhaben nun tatsächlich Gestalt an. Die Entlastung für die Autobauer droht allerdings noch geringer auszufallen als bereits befürchtet. 

Am 22. Oktober stimmte die Mehrheit der Abgeordneten sowohl im Industrie- als auch im Verkehrsausschuss des Europäischen Parlaments für eine Lockerung des Verbrennerverbots. Mit 49 zu 27 beziehungsweise 27 zu 18 Stimmen sprachen sich die Abgeordneten für einen Kompromiss aus, den Unterhändler der konservativen EVP-Fraktion, der Sozialdemokraten (S&D) und der liberalen Fraktion Renew Europe Anfang der Woche ausgehandelt hatten.

Dem Kompromiss zufolge sollen Neuwagen ab 2035 im Flottendurchschnitt 95 Prozent weniger CO₂ ausstoßen als 2021 – statt der bislang vorgeschriebenen Reduktion um 100 Prozent. Verwenden Hersteller klimafreundlich produzierten Stahl aus Europa, dürfen sie um weitere 7,5 Prozentpunkte von der Vorgabe abweichen, ohne Strafzahlungen zu riskieren. Rechnerisch läge die Schwelle dann bei 87,5 Prozent. Hersteller könnten damit weiterhin neue Benzin- und Dieselfahrzeuge verkaufen, solange ihre Neuwagenflotte den vorgeschriebenen Grenzwert einhält.

Verabschiedet wurde das Gesetz jedoch noch nicht. Anfang November muss zunächst der federführende Umweltausschuss abstimmen. Im Dezember soll das Plenum des Europäischen Parlaments die Verhandlungsposition festlegen. Anfang 2027 beginnen dann planmäßig die Verhandlungen mit den Mitgliedstaaten. 

Den politischen Anstoß hatten Bundeskanzler Friedrich Merz und Frankreichs Präsident Emmanuel Macron gegeben. Beide verständigten sich vergangene Woche darauf, den CO₂-Ausstoß von Neufahrzeugen bis 2035 um 90 Prozent gegenüber 2021 zu senken – ohne jede Kompensationspflicht für die verbleibenden zehn Prozent. Frankreich gab seinen Widerstand auf.

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Berlin machte im Gegenzug Zugeständnisse bei der Bevorzugung von Produkten europäischer Herkunft in der Industrieförderung. Auch der Kommissionsvorschlag vom 16. Dezember 2025, der das Verbrenner-Aus erstmals infrage stellte, sah ein 90-Prozent-Ziel vor, allerdings mit der Auflage, die verbleibenden zehn Prozent durch grünen Stahl, E-Fuels oder in der EU hergestellte Biokraftstoffe auszugleichen.

Genau hier setzt die Kritik von wirtschaftspolitischer Seite an. In der europäischen Automobilindustrie war – vor dem Hintergrund des Vorschlags aus dem vergangenen Winter sowie des nun erfolgten politischen Vorstoßes von Merz und Macron – eigentlich eine Abschwächung des Verbrennerverbots auf das 90-Prozent-Ziel erwartet worden, nicht auf 95 Prozent.

Für den FPÖ-Politiker Roman Haider, der zugleich Verkehrssprecher der Fraktion Patrioten für Europa ist, ist der Kompromiss völlig absurd. „Dieses vermeintliche Zugeständnis ist de facto die Beibehaltung des Verbrennerverbots“, kritisierte Haider jüngst in einer Stellungnahme. Selbst das 90-Prozent-Ziel, das Merz und Macron vorgeschlagen hatten, geht Haider und anderen kritischen Stimmen im Europäischen Parlament sowie in der europäischen Automobilindustrie nicht weit genug.

Das zentrale Argument dahinter lautet, dass eine deutliche Abschwächung des Verbrennerverbots für die europäischen Automobilhersteller geradezu überlebenswichtig ist. Denn im Bereich der Elektromobilität fehlt es ihnen schlicht an Wettbewerbsfähigkeit. Ein regulatorisch erzwungener Absatz von Elektroautos würde an diesem grundlegenden Problem nichts ändern.

Kunden bevorzugen es nämlich, günstigere und technologisch fortschrittlichere Fahrzeuge aus Ländern wie China zu kaufen. Die Folge für europäische Hersteller sind Absatzeinbrüche, die mit Gewinn- und Umsatzrückgängen einhergehen. All das wohlgemerkt, während die deutschen Autobauer im Bereich konventioneller Antriebe eigentlich seit Jahren Marktführer sind.

Schon jetzt zwingt der Mechanismus der Flottengrenzwerte Volkswagen, Mercedes und Co. dazu, Jahr für Jahr einen höheren Anteil an Elektroautos abzusetzen, weil jedes Gramm CO₂, das den jeweiligen Zielwert überschreitet, pro verkauftem Fahrzeug mit einer Strafzahlung belegt wird. Gleichzeitig muss der Anteil der Verbrennerfahrzeuge am Produktportfolio zurückgefahren werden.

Als „Ausweg aus diesem selbstverschuldeten Dilemma, das unsere Automobilindustrie zerstört“, sieht Haider eine Reduktion des CO₂-Ausstoßes von Fahrzeugen um lediglich 70 Prozent bis 2035, ohne weitere Auflagen.  

Besonders schwer wiegt jedoch, dass selbst der bereits abgeschwächte Kompromiss, wonach Neuwagen ab 2035 im Flottendurchschnitt 95 Prozent weniger CO₂ ausstoßen sollen als 2021, im Parlament keineswegs auf eine sichere Mehrheit zählen kann. Damit ist auch ein vollständiges Scheitern des Vorhabens nicht ausgeschlossen.

Das liegt vor allem daran, dass sich Teile des Parlaments offen gegen eine Abkehr vom strikten Verbrenner-Aus wehren. Sowohl im Industrie- als auch im Verkehrsausschuss stimmten die Grünen und die Linke geschlossen gegen den Kompromiss.

Der deutsche Grünen-Abgeordnete Michael Bloss sprach von einem „Klotz am Bein für den erfolgreichen E-Auto-Boom in Europa“ und kritisierte in einer Stellungnahme: „Sozialdemokraten und Konservative setzen auf den Verbrenner und bremsen die E-Mobilität aus.“ Wie stark die Beibehaltung des strikten Verbrenner-Aus die heimischen Autobauer finanziell unter Druck setzt, scheint der Politiker nicht zu erkennen.

Letztlich gilt – darin sind sich viele kritische Stimmen einig: Nur eine Abschwächung des Verbrenner-Aus könnte den europäischen Autobauern wieder mehr Spielraum geben, um technologieoffen und profitabel wirtschaften zu können.

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