Im Handelskonflikt um chinesische E-Autos verfolgt die EU-Kommission einen erratischen Kurs. Anstatt weiterhin Strafzölle zu forcieren, will die Europäische Union nun vermehrt auf sogenannte Mindestpreise beziehungsweise Preisuntergrenzen setzen. Das geht aus Leitlinien hervor, die die EU-Kommission jüngst veröffentlicht hat. Gleichzeitig wird diskutiert, Hybridfahrzeuge in das Zollregime einzubeziehen.

Chinesische Hersteller können nach den Leitlinien zusichern, ihre Fahrzeuge nicht unter einem festgelegten Mindestpreis in die EU zu verkaufen und so Strafzölle umgehen. Dadurch soll die Marktdurchdringung chinesischer Autobauer begrenzt werden. Wie hoch genau die Mindestpreise ausfallen werden, ist derzeit nicht öffentlich bekannt. Allerdings werden Autos dadurch voraussichtlich teurer, ohne dass Verbraucher oder EU-Haushalt davon profitieren.

Die Preise sollen voraussichtlich individuell pro Modell und Hersteller in Verhandlungen mit der EU-Kommission zentralplanerisch festgelegt werden. Darüber hinaus verlangt Brüssel deutlich mehr Transparenz: Die Unternehmen müssen der EU detaillierte Informationen zu Vertriebswegen, möglichen Quersubventionierungen sowie zu geplanten Investitionen innerhalb der Staatengemeinschaft vorlegen.

Die Expansion chinesischer Hersteller auf dem europäischen Markt wird sich dadurch aber kaum wirksam bremsen lassen. Darauf verweist unter anderem Ferdinand Dudenhöffer, der Leiter des privaten Center Automotive Research (CAR). Er warnt davor, dass die neue Strategie der EU ins Leere laufen könnte.

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Chinesische Hersteller bieten ihre Modelle in Europa bereits heute deutlich teurer an als auf ihrem Heimatmarkt. Angaben des CAR zufolge liegen die Verkaufspreise in der EU im Durchschnitt rund 118 Prozent über dem chinesischen Preisniveau. Die 13 untersuchten Modelle werden in China im Mittel zu einem Netto-Preis von 14.936 Euro angeboten, in Europa für etwa 32.573 Euro. Zwar sind diese Fahrzeuge damit weiterhin deutlich günstiger als vergleichbare Modelle europäischer Hersteller. Verglichen mit dem Heimatmarkt ist das jedoch nicht der Fall.

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Die Einführung von Mindestpreisen könnte den Preisabstand zwischen chinesischen und europäischen Herstellern etwas verringern und so Volkswagen, Stellantis, Mercedes-Benz und Co. eine gewisse Entlastung im Wettbewerb verschaffen. Die Hersteller aus China produzieren, bedingt durch staatliche Subventionen und niedrigere Standortkosten, deutlich günstiger als ihre europäischen Wettbewerber.

Am strukturellen Vorteil Chinas im Markt für Elektrofahrzeuge ändern Mindestpreise nichts, dieser bleibt vollständig erhalten. Die Chinesen könnten lediglich staatlich protektioniert ihre Margen ausweiten. Die Differenz zwischen dem bisherigen Verkaufspreis und dem vereinbarten Mindestpreis dürften sie selbst behalten. Konkret bedeutet dies, dass die Maßnahme chinesische Anbieter nicht wirklich schwächt.

Die chinesische Handelskammer bewertete die neuen Leitlinien folglich positiv. Der Schritt wird in Fernost als Beitrag zur Deeskalation des Handelskonflikts gewertet. Die Vereinigung sprach zuletzt von einer kontrollierten Übergangslösung, die europäischen Herstellern und Zulieferern mehr Berechenbarkeit und Stabilität verschaffen könne.

Bereits Ende 2024 hatte Peking vorgeschlagen, Elektrofahrzeuge auf dem EU-Markt nicht unter einem Verkaufspreis von 30.000 Euro anzubieten. Brüssel hatte dieses Angebot zu diesem Zeitpunkt jedoch abgelehnt. Dass die Kommission nun einen Kurswechsel einleitet, ist vor allem auf die ausgebliebene Wirkung der Strafzölle zurückzuführen, die die EU-Kommission im Oktober 2024 auf den Import chinesischer Elektroautos erhoben hatte. Europäische Unternehmen profitierten davon jedoch kaum.

Der Preisvorteil, den BYD, Nio und Co. auf dem europäischen Markt haben, wurde durch die EU-Zölle nicht beseitigt (mehr dazu hier). Mit Aufschlägen von 7,8 Prozent für kooperierende Unternehmen bis zu 35,3 Prozent für Hersteller, die unzureichend mit der EU zusammenarbeiteten – darunter etwa Chinas größter Autobauer SAIC – zusätzlich zu den Basiszöllen von 10 Prozent sollte die Wettbewerbsfähigkeit der heimischen Automobilindustrie geschützt werden. Die Einnahmen aus den Strafzöllen werden in den EU-Haushalt abgeführt.

Statt die Expansion der Chinesen zu bremsen, passten die Hersteller ihre Exportstrategie lediglich an: Zunehmend setzen sie auf die Ausfuhr von Hybridfahrzeugen, die bislang nicht mit Zöllen belegt waren. Laut chinesischen und europäischen Daten haben sich die Exporte chinesischer Plug-in-Hybride in die EU innerhalb eines Jahres vervielfacht.

BYD gelang es beispielsweise, allein im ersten Halbjahr 2025 rund 20.000 Plug-in-Hybride ohne Strafzölle in der EU zuzulassen. Im Vorjahreszeitraum spielte der Hersteller in diesem Segment noch keinerlei Rolle. Insgesamt stieg der Absatz chinesischer Hybride auf dem europäischen Markt im vergangenen Jahr um etwa 155 Prozent.

Vor diesem Hintergrund werden nun Stimmen in der EU-Kommission laut, auch Hybridimporte aus China mit Zöllen zu belegen. Wie Euractiv berichtet, habe Stéphane Séjourné, einer der sechs Exekutiv-Vizepräsidenten der EU-Kommission, „die Frage der chinesischen Hybridfahrzeuge bei zahlreichen Gelegenheiten angesprochen“.

Dem europäischen Nachrichtenportal zufolge habe der Stab des Franzosen die Frage aufgeworfen, warum das, was für Elektrofahrzeuge gelte – also die Strafzölle – nicht auch auf Hybridfahrzeuge angewendet werden solle, die unter denselben Bedingungen hergestellt würden.

Bemerkenswert ist dabei die Widersprüchlichkeit: Aufgrund der ausbleibenden Effekte der Strafzölle bringt die EU einerseits Mindestpreise für Stromer ins Spiel. Auch Séjourné selbst hatte sich zuvor eindeutig gegen die Erhebung von Strafzöllen ausgesprochen und betont, diese seien aus seiner Sicht kein geeignetes Mittel, da sie bestehende Wertschöpfungsketten beschädigten und zusätzliche handelspolitische Spannungen provozierten. Eine kohärente Strategie lassen die Brüsseler Zentralplaner also genauso vermissen wie eine marktwirtschaftliche Grundhaltung.

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