Die Krise der deutschen Automobilindustrie nimmt immer dramatischere Ausmaße an: Nach Angaben der Unternehmensberatung Falkensteg haben allein in diesem Jahr bereits 41 große Zulieferbetriebe mit einem Jahresumsatz von über 10 Millionen Euro Insolvenz angemeldet.

Besonders problematisch ist, dass nach einer Pleite nur selten eine erfolgreiche Sanierung gelingt. Restrukturierungen scheitern häufig, und auch Übernahmen finden in der angeschlagenen Branche immer seltener statt. Eine Besserung der Lage ist nicht in Sicht: Falkensteg prognostiziert, dass die Zahl der Insolvenzen in der Zulieferindustrie im Gesamtjahr 2026 um weitere 30 Prozent steigen dürfte.

Hintergrund für die Pleitewelle, die derzeit die deutsche Zulieferindustrie erfasst, ist in erster Linie der Strukturwandel hin zur Elektromobilität, unter dem sowohl Automobilhersteller als auch ihre Zulieferer leiden. Auf dem Weltmarkt sind deutsche Autobauer im Bereich der E-Mobilität kaum wettbewerbsfähig. Ihre Elektrofahrzeuge sind zu teuer und können auch qualitativ nicht mit der Konkurrenz mithalten.

Vor allem chinesische Hersteller überzeugen mit einem deutlich besseren Preis-Leistungs-Verhältnis, was dazu führt, dass sie weltweit Marktanteile gewinnen und Unternehmen wie Volkswagen, Mercedes, BMW und Co. zunehmend aus dem Wettbewerb drängen. Die Nachfrage nach deutschen Elektroautos bleibt schwach.

Dass chinesische Autobauer günstiger und hochwertiger produzieren können, liegt primär an den vorteilhaften Produktionsbedingungen, die im Reich der Mitte vorherrschen. Während in Deutschland Energie und Arbeitskräfte teuer sind und die Steuer- sowie Bürokratielast hoch ist, gilt in China das Gegenteil: Energie ist billig, die Lohnkosten niedrig, Bürokratie und Steuern überschaubar. Hinzu kommt, dass chinesische Hersteller massiv vom Staat unterstützt werden – sowohl durch Subventionen als auch durch privilegierten Zugang zu kritischen Rohstoffen, die für den Bau von Elektroautos unerlässlich sind.

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Der Rückgang der Absatzzahlen deutscher Autobauer wird letztlich zum Problem für die heimischen Zulieferer, da sie stark von deren Profitabilität und Produktionsvolumen abhängig sind. Wenn die Hersteller weniger Fahrzeuge verkaufen, reduzieren sie folglich auch ihre Bestellungen bei den Zulieferern. Dies führt zu einer sinkenden Auslastung und zu rückläufigen Umsätzen in der gesamten Zulieferindustrie.

Auch der Stellenabbau hat sich in der Zulieferbranche vor diesem Hintergrund zuletzt deutlich ausgeweitet. Allein bei den drei bekannten Zulieferern, die im Laufe des Jahres Insolvenz angemeldet haben – der AE Group, Bohai Trimet und Boryszew Kunststofftechnik – sind zusammen rund 1.800 Beschäftigte von Stellenstreichungen betroffen.

Auch Branchengrößen wie ZF Friedrichshafen haben gravierende Einschnitte in ihrer Personalstruktur angekündigt, um Kosten zu senken. Nach den 5.700 Stellen, die der Konzern bereits im letzten Jahr gestrichen hatte, wurde im Juli bekannt gegeben, dass der Stellenabbau nochmals erheblich ausgeweitet wird. Bis 2028 sollen insgesamt zwischen 11.000 und 14.000 Arbeitsplätze wegfallen. 

Auch Bosch plant massive Einsparungen. Bereits im vergangenen Jahr hatte das Unternehmen zum Sparhammer gegriffen: Ende 2024 beschäftigte Bosch weltweit rund 417.900 Mitarbeiter – etwa 11.600 weniger als im Jahr zuvor. Bis 2030 sollen nun weitere 13.000 Arbeitsplätze gestrichen werden. Besonders bedrückend: Im kommenden Jahr und auch mittelfristig wird der Stellenabbau in der Branche voraussichtlich weiter anhalten.

Der Berliner Automobil-Experte Frank Schwope, Dozent für Automotive Management an der FHM, rechnet angesichts der aktuellen Branchenentwicklung damit, dass die Zahl der Arbeitsplätze in der deutschen Zulieferindustrie bis 2030 auf etwa 200.000 oder weniger sinken könnte. Nach Angaben des Verbands der Automobilindustrie (VDA) waren im Jahr 2024 noch rund 267.000 Menschen in diesem Bereich beschäftigt.

Auch eine aktuelle Umfrage des Branchenverbands zeichnet ein düsteres Bild. Laut den Ergebnissen planen derzeit 61 Prozent der Unternehmen, ihre Belegschaft zu verkleinern – im Mai lag dieser Anteil noch bei 57 Prozent. „Die anhaltende wirtschaftliche Stagnation in Deutschland und die andauernde schwache Entwicklung des Automobilmarkts in Europa wirken sich immer stärker auf die mittelständischen Unternehmen der deutschen Automobilindustrie aus“, erklärte VDA-Präsidentin Hildegard Müller.

Um Kosten zu senken, greifen große Zulieferer zunehmend auch auf Kurzarbeit zurück. Ende Oktober hatte ZF bekannt gegeben, an einem seiner größten Standorte in Schweinfurt auf Kurzarbeit zu setzen. Neben der allgemeinen Krisensituation im Bereich der Elektromobilität ist diese Maßnahme auch auf den anhaltenden Mangel an Halbleitern zurückzuführen, unter dem die deutsche Industrie derzeit infolge chinesischer Exportbeschränkungen leidet (Apollo News berichtete).

Vor diesem Hintergrund hatte auch Bosch kürzlich angekündigt, im Werk in Salzgitter Kurzarbeit einzuführen. „Im Werk Salzgitter reagieren wir flexibel auf Produktionsanpassungen. Dazu können wir bedarfsabhängig auf das bewährte Instrument der Kurzarbeit zurückgreifen, die wir entsprechend angemeldet haben“, erklärte Bosch am Montag. 

Auch der große deutsche Automobilzulieferer Mahle erklärte nun, rund 1.000 Stellen zu streichen – weltweit müssten 150 Millionen Euro pro Jahr eingespart werden. Gegenüber der Stuttgarter Zeitung und den Stuttgarter Nachrichten erklärte der Konzernchef Arnd Franz: „Die Einsparungen sollen zu einem Drittel aus Sachkosten bestehen und zu zwei Dritteln aus Personalkosten. Weltweit entspricht das rund 1.000 Arbeitsplätzen, die wir abbauen werden.“

Als Gründe gibt Mahle die schlechte Wirtschaftslage an. Die treibt immer mehr Betriebe in den Ruin: Die Konkurrenz aus China und der Fokus auf erneuerbare Energien setzen vor allem der deutschen Industrie massiv zu – trotzdem ist keine echte Abkehr von der aktuellen Klimapolitik in Sicht, auch nicht unter Friedrich Merz.

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