Ob Linienbusse, Löschfahrzeuge oder Rettungswagen: Immer mehr Städte in Deutschland, aber auch in anderen europäischen Staaten, stellen ihre Fahrzeugflotten auf Elektroantrieb um – und das mit zweifelhaftem Erfolg. Zürich will den Weg trotz massiver Probleme weitergehen.

Inzwischen häufen sich die Meldungen über Softwarefehler, Ausfälle und Fahrzeuge, die nicht tun, was sie sollen. Zunehmend stellt sich die Frage, ob die Integration dieser Fahrzeuge in die kommunalen Abläufe der richtige Weg ist – vor allem in Bereichen wie dem Rettungsdienst und Krankentransport, wo Minuten über Leben und Tod entscheiden können.

Der Fall Zürich wirft ein deutliches Schlaglicht auf diese Problematik. Die Stadt plant nun einen Verband Elektro-Rettungswagen zu beschaffen, obwohl Tests gezeigt haben, dass es im Betrieb zu Unzuverlässigkeiten und technischen Problemen kommt. Konkret muss die Rettungsorganisation Schutz und Rettung Zürich (SRZ) bis 2030 seine gesamte Flotte von 27 Rettungswagen ersetzen. Der Hintergrund: die Fahrzeuge werden in der Regel alle acht bis zehn Jahre komplett ausgetauscht.

Neun der neuen Wagen sollen elektrisch fahren, die übrigen 18 mit sogenanntem erneuerbaren Diesel aus biologischen Abfällen. Zwar sind die elektrischen Fahrzeuge in Unterhalt und Betrieb deutlich günstiger als die Dieselvarianten, dafür schlägt die Anschaffung zu Buche. Ein elektrischer Rettungswagen kostet in der Anschaffung mit rund 400.000 Franken etwa doppelt so viel wie ein Dieselfahrzeug.

In den vergangenen Jahren – seit 2021/2022 – in denen die Nutzung der elektrischen Rettungswagen getestet wurde, kam es immer wieder zu technischen Problemen. SRZ gibt selbst an, dass bei einem nachträglich zum Elektrofahrzeug umgebauten Sanitätswagen „die Fahrzeugsysteme unkontrollierte Neustarts durchführten“, wodurch die Einsatzkräfte dann nicht losfahren konnten. Man kann sich kaum ausmalen, wie gravierend das in einer Notsituation gewesen wäre, wenn es wirklich um Leben und Tod, um Minuten oder Sekunden gegangen wäre.

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Beim zweiten, von Grund auf elektrisch konzipierten Testwagen kam es ebenfalls zu Problemen. Im Vordergrund der Beobachtungen standen etwa Ladekonflikte zwischen der Antriebsbatterie und den Geräten im Patientenraum – Licht, Kühlung und medizinische Geräte –, die für die medizinische Versorgung benötigt werden. Das Fahrzeug musste deshalb nachträglich modifiziert werden.

Das Fazit von Schutz und Rettung Zürich lautete, die Fahrzeugkonzepte bei Rettungswagen mit Elektroantrieb seien „noch nicht vollständig ausgereift“. Und dennoch: das Züricher Sicherheitsdepartement unter Karin Rykart will daran festhalten und rund ein Drittel der Sanitätswagen-Flotte elektrifizieren. Stephan Iten von der Schweizerischen Volkspartei (SVP) meldete sich diesbezüglich zu Wort. In einer Stellungnahme erklärte er: „Ein Rettungsfahrzeug ist kein Versuchslabor“ – und berichtete, er habe mit seinem eigenen Elektroauto schon eine Stunde warten müssen, weil das Fahrzeug ein Update durchführte. „Ist Ideologie wichtiger als gesunder Menschenverstand?“, führte Iten aus.

Dass Zürich mit unausgereiften Elektrofahrzeugen bereits Erfahrung hat, zeigt der Blick auf den städtischen Nahverkehr. Im Dezember 2024 räumten die Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) ein, dass rund 50 Elektrobusse von MAN und sieben von Hess mit Türstörungen, ausfallenden Klimaanlagen, defekten Abbiegeassistenten und Ladeproblemen kämpften. Das Ziel, bis 2035 alle Busse in der Stadt Zürich zu elektrifizieren liegt der Ansicht vieler Kritiker zufolge, in weiter Ferne. 

Doch Zürich ist kein Einzelfall. Auch in anderen Ländern, vornehmlich in Deutschland, kommt es bei städtischen Elektrofahrzeugen zunehmend zu Ausfällen und Unzuverlässigkeiten. Vor allem im Winter. Kalte Temperaturen wirken sich nämlich negativ auf die Batterien der Fahrzeuge aus. Niedrige Temperaturen verlangsamen die elektrochemischen Prozesse in Lithium-Ionen-Batterien, die optimal im Temperaturbereich von etwa 20 bis 30 Grad Celsius arbeiten. Bei Kälte sinken sowohl die Kapazität als auch die Entladegeschwindigkeit der Batterien. Bei elektrischen Fahrzeugen kommt es vor diesem Hintergrund bereits bei Temperaturen um minus 10 Grad Celsius zu einer Minderung der Reichweite von bis zu 35 Prozent. Um dies zu kompensieren, kann es dann notwendig werden, Betriebssysteme wie die Heizung einzuschränken. Für Passagiere elektrischer Linienbusse, dann das tägliche Pendeln im Winter daher sehr unbequem werden.  

Es kann auch passieren, dass Fahrzeuge durch die Kälte überhaupt nicht einsatzfähig sind. Etwa dann, wenn die Kälte nicht nur die Reichweite mindert, sondern technische Bauteile lahmlegt, bzw. beschädigt. Im Raum Heidelberg, Mannheim und Ludwigshafen fielen im Winter 2025/26 zahlreiche neue Elektro-Gelenkbusse des Typs Mercedes-Benz eCitaro G aus. Nach Angaben der Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (RNV) war im Januar 2026 im Schnitt mehr als die Hälfte von 48 Fahrzeugen nicht einsatzbereit. Das führte zu weitreichenden Verspätungen und Ausfällen im Linienverkehr.

Ein weiteres Problem, abgesehen von der Kälte: insbesondere auf Strecken mit Steigungen haben schwere elektrische Fahrzeuge, teilweise mit Problemen zu kämpfen. In solchen Fällen kann es zur Überhitzung kommen, die ein Weiterfahren unmöglich macht. Anfang des Jahres ereignete sich ein solcher Fall in Innsbruck. Weil der Weg für einen Linienbus auf einem Streckenabschnitt zu steil war, mussten die Fahrgäste bei einzelnen Fahrten der Linie, die diese Stelle passierten, aussteigen und den Weg zu Fuß zurücklegen (mehr dazu hier).

Ein weiterer Fall, der die Unzuverlässigkeit elektrischer Flotten offenbart: in Berlin mussten die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) im Dezember 2025 70 ihrer Elektrobusse des niederländischen Herstellers Ebusco wegen feiner Risse in der Karosserie stilllegen. Ende Januar waren von den 90 im Jahr 2022 beschafften Bussen fast alle außer Betrieb, Das entspricht rund einem Drittel der gesamten E-Bus-Flotte der BVG. Rund 280 waren Anfang 2026 in Betrieb. Infolge musste die BVG Ersatzfahrzeuge anmieten.

Neben Unzuverlässigkeiten und Ausfällen ist ein weiterer Faktor, der gegen die Anschaffung elektrischer Flotten auf kommunaler Ebene spricht, die Sicherheitsfrage. Die Fahrzeuge können in der Theorie nämlich nicht nur überwacht, sondern auch ferngesteuert werden. Vor allem die chinesischen Modelle.

Eine Untersuchung des norwegischen Verkehrsverbunds Ruter aus dem vergangenen Jahr bestätigt dies. Demnach wurden zwei Busse in einer abgeschirmten Testumgebung auf Cybersicherheit getestet: ein neuer Elektrobus des chinesischen Herstellers Yutong und ein etwa drei Jahre alter Bus des niederländischen Herstellers VDL. Das Ergebnis war erschreckend: nach Angaben von Ruter hatte Yutong über eine rumänische SIM-Karte externen Zugriff auf die Batteriesysteme des Busses. Ruter erklärte, der Hersteller könne den Bus daher theoretisch stoppen oder außer Betrieb setzen. Die Fachleute fanden außerdem weitere Sicherheitslücken. Der Hersteller verfüge über die Möglichkeit, jederzeit aus der Ferne auf die vollständigen Diagnosedaten der Busse zuzugreifen.

Es wird klar erkennbar, dass das Risiko eines Einflusses aus China real ist. In Deutschland hat die Deutsche Bahn zuletzt dennoch  200 Elektrobusse beim chinesischen Hersteller BYD bestellt. Eine Entscheidung, die der CDU-Bundestagsabgeordnete Björn Simon mit Blick auf softwarebasierte Fernzugriffe als „sehr kritisch“ bezeichnete. 

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