Erst vor Kurzem sorgte eine Software-Umstellung in Köln für Aufsehen. Die geplante Inbetriebnahme eines neuen elektronischen Stellwerks führte dazu, dass der Kölner Hauptbahnhof für zehn Tage nahezu vollständig gesperrt wurde.

Der Großteil der Fernverkehrszüge wurde im Zeitraum vom 14. bis 24. November über den Bahnhof Köln-Deutz umgeleitet. Zudem entfielen zahlreiche Verbindungen. Auch der Regionalverkehr war betroffen: Dort kam es gleichermaßen zu Streckenänderungen und teilweisen Ausfällen. Lediglich der S-Bahn-Betrieb lief größtenteils regulär weiter. Rund 1.300 Züge halten täglich am Kölner Hauptbahnhof. Nach offiziellen Angaben waren demnach Hunderttausende Bahnreisende von der Sperrung betroffen.
Ein Sprecher der Deutschen Bahn begründete die Maßnahmen in einer Stellungnahme wie folgt: „Für die wichtige Inbetriebnahmephase ist eine Vollsperrung der Regional- und Fernverkehrsgleise im Kölner Hbf unvermeidlich.“

Grund für die Umstellung auf das neue digitale Stellwerk, die nach Angaben der Deutschen Bahn einer „Operation am offenen Herzen“ gleichkommt, sind vor allem die Probleme, die das alte Stellwerk aufwies. Nachdem die störanfällige Technik in der Vergangenheit immer wieder zu erheblichen Verspätungen und Zugausfällen geführt hatte, waren die Erwartungen groß: Das neue elektronische Stellwerk sollte nach der Sperrpause für deutlich mehr Stabilität sorgen und einen reibungslosen Ablauf im Bahnverkehr garantieren.

Doch der erhoffte Fortschritt blieb aus. Wegen Softwareproblemen ließ sich die neue Anlage nach den zehn Tagen Vollsperrung nicht wie vorgesehen in Betrieb nehmen. Die Maßnahme war somit praktisch zwecklos. Die Deutsche Bahn kündigte deshalb bereits eine weitere Sperrung an, die voraussichtlich im kommenden Frühjahr erfolgen soll. Diese erneute Unterbrechung soll zwar kürzer ausfallen als die erste, bleibt für Fahrgäste und Personal dennoch eine erhebliche Belastung.

Der Fall in Köln gilt als Paradebeispiel dafür, wie durchwachsen die Digitalisierung bei der Deutschen Bahn voranschreitet. Zudem brisant: Aufgrund der angespannten Finanzlage des Staatskonzerns wurden zuletzt vermehrt Mittel aus Digitalisierungsprojekten abgezogen.

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Wie aus Medienberichten hervorgeht, löste die DB ihre Forschungsabteilung „Digitalisierung Bahnsystem“ (DBS) mit rund 240 Mitarbeitern zum 1. August dieses Jahres auf. Dabei sollen 70 bis 90 Stellen gekürzt worden sein. Personal- und Finanzressourcen flossen stattdessen in andere Unternehmensbereiche, unter anderem verstärkt in die Sanierung des maroden Schienennetzes.

Als die Umstrukturierung der DBS im März bekanntgegeben wurde, kam aus der Abteilung deutliche Kritik. Die Digitalisierung habe im Unternehmen derzeit „keinen guten Stand“, hieß es. Das Top-Management wolle sich „auf unsere bestehenden Gleise konzentrieren und diese in Ordnung bringen – nicht aber auf die Digitalisierung“. Das ist durchaus problematisch, denn beide Bereiche sind essenziell, um einen stabilen und zuverlässigen Bahnbetrieb sicherzustellen.

Auch Projekte wie die „Advanced Digital Infrastructure“ (ADI), eine Initiative für autonomes Fahren, werden derzeit zurückgefahren, da sie als zu kostenintensiv gelten. Das Vorhaben verfolgte das Ziel, Züge in die Lage zu versetzen, direkt miteinander zu kommunizieren und nahezu autonom zu verkehren. Ein erheblicher technologischer Fortschritt. Der Nutzen dieser Technologie würde sich nach Einschätzung der Bahn jedoch erst „in fernerer Zukunft“ auszahlen.

Dass die Deutsche Bahn an allen Ecken und Enden sparen muss, ist in erster Linie auf den enormen Investitionsstau des Unternehmens zurückzuführen. Aufgrund jahrzehntelanger Unterinvestition durch den Bund hat sich inzwischen eine Finanzierungslücke von rund 110 Milliarden Euro aufgebaut (Stand 2024). Dies geht aus dem aktuellen Zustandsbericht der DB-Infrastrukturtochter InfraGo hervor. Besonders alarmierend: Innerhalb kürzester Zeit hat sich der Investitionsstau massiv vergrößert. Laut
InfraGo lag die Lücke im Jahr 2023 noch bei rund 92 Milliarden Euro.

Doch die Schwierigkeiten der Deutschen Bahn beschränken sich nicht nur auf die Infrastruktur. Auch bei den sicherheitsrelevanten Meldesystemen sehen viele Beschäftigte gravierende Defizite. Das zeigt eine aktuelle Befragung der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL). Demnach haben zahlreiche Mitarbeitende das Vertrauen in jene Systeme verloren, über die Lokführer Störungen und potenziell gefährliche Situationen melden sollen – etwa Probleme an Signalanlagen, Auffälligkeiten an Gleisen oder andere Störungen im Betriebsablauf.

Mehr als die Hälfte der befragten Eisenbahner stuft das Meldesystem als nur eingeschränkt zuverlässig oder sogar unzuverlässig ein. Laut GDL erklärten fast 80 Prozent, sie erhielten „nie“ oder „selten“ eine Rückmeldung zu eingereichten Hinweisen. Dieses fehlende Feedback bleibt nicht ohne Folgen: 16 Prozent gaben an, Meldungen nur noch im Ernstfall abzusetzen, weil ihnen das Vertrauen in den gesamten Prozess fehlt. Die Ergebnisse der Umfrage zeigen darüber hinaus, wie stark sich die Infrastrukturprobleme jüngst verschlechtert haben: 67 Prozent der Befragten mussten im vergangenen Jahr selbst eine sicherheitsrelevante Meldung absetzen. Und nahezu drei Viertel (74 Prozent) berichten, dass die Zahl solcher Meldungen in den vergangenen drei Jahren deutlich zugenommen habe.

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