Ist die deutsche Schiene noch zu retten? Ein Weckruf

Von KARL DRAMM | Der Schienenverkehr brachte einst die Industrialisierung nach Deutschland. Heute aber ist von den anfangs so glorreichen Zeiten der Reichsbahn oder Bundesbahn nichts mehr zu spüren, da auch die Staatsbahnen verständlicherweise nach dem Mauerfall ihrem Ende zusteuerten.
Die Bundesbahn im Westen hatte 1993 9,4 Milliarden Mark Verluste und die Reichsbahn im Osten 6,1 Milliarden D-Mark. Die Staatsbahnen galten als nicht reformierbar, also musste ein neues System her: “Privatisierung”.

Zum Neujahr 1994 entstand aus einer Fusion beider Staatsbahnen die Deutsche Bahn AG, Mutter allen Übels, Staatsmonopol und „Wucherpreischampion“, aus der Not des Verlustes geboren. Anfangs war eine Teilprivatisierung der DB geplant, das wurde jedoch schnell wieder verworfen. Heute stellt die Deutsche Bahn ein Monopol dar, dessen Aktien zu 100% dem Staat gehören, welches de facto also kein privates Unternehmen, sondern ein staatliches Unternehmen darstellt.

Nun, da die Vergangenheit des deutschen Schienenverkehrs auf einem ausreichendem Stand ist, kann die eigentliche Problematik angesprochen werden:
Die Deutsche Bahn ist ein staatliches Monopol, zumindest im Fernverkehr. Die Deutsche Bahn gehört zu den unpünktlichsten Bahnverbindungen aller Industrieländer. Die Deutsche Bahn gilt ebenfalls als zu teuer.

So stellt sich also die Frage: kann man den deutschen Schienenverkehr (vielleicht auch mit der Deutschen Bahn) noch retten, oder ist er dem Ende geweiht, wie früher die Kutsche?

Etwas, was bereits jeder Bahn-Reisende gesagt, oder zumindest gehört hat, ist der Satz: “Das ist ja teuer!” In der Tat, billig sind Bahntickets nicht – das Wort teuer ist dabei aber sehr relativ, denn im Vergleich zu anderen Ländern ist die DB gar nicht einmal so teuer. Im europäischen Vergleich ist Deutschland zwar im Preis-Leistungsverhältnis im hinteren Mittelfeld, aber es könnte, wie z.B. in England, noch schlimmer laufen. Beim Vergleich der Preise sollte man aber auch zwischen dem Regionalverkehr (oder auch ÖPNV genannt), und dem Fernverkehr unterscheiden, diese werden durch zwei verschiedene Untergruppen der DB (DB Regio und DB Fernverkehr) betrieben.

Die Preisbildung läuft nach dem Prinzip: “Wer antizyklisch fährt, zahlt weniger”. Das bedeutet für den Normalbürger, dass man entgegen den Massen billiger wegkommt. Natürlich heißt es auch hier: weitere Strecke, teureres Ticket, aber nicht zwingend. Und: je früher man bucht, desto günstiger ist das Ticket. So kommt man Mittags aus dem Süden billiger nach Hamburg als Morgens. Nach Berlin ist es genau umgekehrt. Es kommt also auf den richtigen Riecher an, um billig von A nach B durch Deutschland zu kommen.

Der Kunde muss demnach sehr flexibel sein, was vor allem bei Fernstrecken natürlich nicht so einfach ist.
Ebenfalls lockt die Deutsche Bahn mit vielen Sparangeboten, Städtereisen und den BahnCards – die im Grunde genommen vieles einfacher und wirklich günstiger machen. So schaffe ich es, dank meiner Jugend BahnCard25, dementsprechend 25% billiger durch Deutschland zu reisen. Vielfahrer haben bei der DB also einen Vorteil, während der Kunde, der die Bahn nur sporadisch nutzt, mehr oder weniger im Regen stehen gelassen wird.

Die Deutsche Bahn ist also, was Preise betrifft, nicht transparent genug und viel zu umständlich. Auch wenn es schwer scheint, müssten einheitlichere Preise, die auch für den Normalbürger nachvollziehbar sind, vorhanden sein, vielleicht richtige Tarife, wie teilweise im Regionalverkehr durch die einzelnen Verkehrsverbünde geregelt. Alles in Bezug auf die Deutsche Bahn scheint also ziemlich kompliziert und erfordert viel Recherche und Wissen.

Nun wären die Preise und Tarife geklärt, aber was ist mit der Pünktlichkeit? Warum schaffen es nur drei von vier Fernzügen pünktlich an ihr Ziel?

Die DB macht seit Jahren mehr und mehr negative Schlagzeilen, weil sie es nicht schafft ihre Pünktlichkeit im Fernverkehr über die 80%-Marke zu setzen, im globalen Vergleich rangiert sie auf den untersten Plätzen.
Der Grund für die Unpünktlichkeit ist dennoch gar nicht so schwer: ein entstandener Teufelskreis, basierend auf Fehlern in der Vergangenheit, die schwer wieder gut zu machen sind. Es gibt im Grunde genommen drei Aspekte, warum die Deutsche Bahn so unpünktlich ist:
Zum einen, weil der Fernverkehr nicht vom Regionalverkehr getrennt ist, wie zum Beispiel in Japan, China und Frankreich.
Zweitens gibt es sogenannte Zugprioritäten. Das heißt, der Zug mit höherer Priorität (IC/ICE/EC) hat auf dem gemeinsam genutzten Gleis Vorrang vor den Zügen niederer Priorität (Regionalzüge). Die weitaus langsameren Regionalzüge können dem schnellen ICE nicht überall direkt Platz machen, da nicht an jedem Bahnhof die Möglichkeit für eine Zugüberholung besteht, weshalb sich der Zug höherer Priorität verspätet und sich durch die Zugüberholungen dann wiederum der Zug niederer Priorität.
Der dritte Grund klingt ziemlich nach einem Schildbürgerstreich: es gibt nicht genug Weichen. Da Weichen im Unterhalt sehr kostspielig sind, wurde in der Vergangenheit ein guter Teil der Weichen im deutschen Schienennetz entfernt, um Kosten einzusparen. Dadurch bestehen wiederum weniger Zugüberholungs- und Ausweichmöglichkeiten, was bei Betriebsstörungen, die es nicht nur in Deutschland gibt, solche Verspätungen verhindern könnte, da die Züge und die Strecken flexibler wären.

Ein weiteres großes Manko: die Unübersichtlichkeit des Staatsmonopols.
Die deutsche Bahn ist eine Aktiengesellschaft, also offiziell privat in der Hand des Staates, demnach “scheinprivatisiert”. Wo bereits innerhalb der letzten Jahre im Regionalverkehr immer mehr Privatunternehmen Aufträge für Strecken gewinnen konnten, stellt die DB im Fernverkehr ein reines Monopol dar. Nur Flixtrain betreibt zwei Strecken (Stuttgart – Berlin, Hamburg – Köln) parallel zum Staatsmonopol.
Genau hier ist das Problem: der Bürger hat keine Chance auf eine minimale Auswahl, wie es die soziale Marktwirtschaft Deutschlands eigentlich verspricht. Die DB kann sozusagen machen, was sie möchte, man muss sie nutzen. Durch die Monopolstellung ist die Verteidigung nahezu jeglicher Strecke gegen Privatunternehmen wie Flixtrain (oder früher auch Locomore) äußerst einfach.

Doch wie kann man den Schienenverkehr in Deutschland noch retten?
Was nötig wäre; ein System ähnlich dem Japans. Private unternehmen, die alle unter dem Namen “Deutsche Bahn” fahren. Das Unternehmen, welches den höchsten Komfort zu den besten Preisen und den sozialsten Gehältern betreibt, soll den Auftrag für bestimmte Strecken bekommen. So wird der Preis klein gehalten, der Komfort und die Pünktlichkeit hoch und das alles nach dem deutschen Sozialstaatsprinzip, wie es sich gehört. Dabei würden Bahnhöfe und Gleise in Staatsbesitz sein, um einen Rahmen zu bilden.

Auch gibt es intern Verbesserungsbedarf: die Konzentration liegt nicht auf der Schiene. Es wird nicht genug gemacht, damit die Verspätungen eingeholt werden, wie beim Paradebeispiel für vorbildlichen Schienenverkehr, Japan. Ein Beruf im Eisenbahnsektor dort gilt als prestigeträchtig, es gibt Techniken, die die Pünktlichkeit um ein Vielfaches erhöhen und durch das gewonnene Vertrauen in “ihre” Bahn ist der Ruf der japanischen Eisenbahn ebenfalls ein Vielfaches besser als der Ruf der Deutschen Bahn.

Mit der Deutschen Bahn wird der Traum eines wirklich privaten Schienenfernverkehrs in Deutschland nicht wahr werden, dafür müsste das System Schiene komplett umgekrempelt werden.

Und ob der Staat dies zulässt, ist sehr unwahrscheinlich bis unmöglich. Zu viele Probleme häufen sich an und keines wird wirklich angepackt. Veraltete Schienen, zu wenig Weichen, keine Flexibilität, geänderte Wagenreihung, zu wenig Personal, schlechte Wartung. Alles Probleme, die allesamt vermeidbar sind, wenn die Probleme richtig angepackt werden.

Unmöglich ist es nicht, die deutsche Schiene noch zu retten, aber die Unwissenheit des Bürgers über das Staatsmonopol und die Verwirrung mit der “AG” und dem Staat durch die Scheinprivatisierung macht dem Ganzen einen dicken Strich durch die Rechnung. So lange ist der Bürger noch gezwungen, sich mit der verspäteten und eher teuren DB zu begnügen, weiterhin sehr flexibel zu sein und vor allem eines zum Bahnsteig mitzubringen: Hoffnung auf Besserung!

1 Antwort

  1. Springmann sagt:

    Nicht die Staatlichkeit der Bahn ist das Problem, sondern der “Wasserkopf.” Überbezahlte Vorstände und unfähige Politiker (z.B. Herr Profalla) haben das Sagen im gigantischen Konzern. Keiner ist richtig persönlich verantwortlich für seine Fehlentscheidungen und wird selbst zur Kasse gebeten, sondern bei Fehlplanungen ist der Steuerzahler der Dumme.
    Abenteurertum ist auch bei dieser Staatsfirma nicht die Ausnahme, sondern die Regel (Probleme bei der Berliner S-Bahn unter Mehldorn, Massive Fehlplanungen beim Tunnel Leipzig oder dem Bahnhof in Stuttgart, ein kaotisches Preissystem usw.).
    Solange die Politik von Scharlatanen und Möchtegern-Wissenschaftlern bestimmt wird, kann es nicht besser werden.
    In früheren Zeiten war die Bahn ein Vorbild an Pünklichkeit und Qualität. Zu diesen Zeit war sie auch ein Staatsbetrieb.